Camp Bike Team. La bicicletta come filosofia di vita.

LA RIVOLUZIONE CICLICA DA ALTRECONOMIA

2011-09-19T21:16:00.001+02:00

La bicicletta non è solo per il tempo libero o per chi ama lo sport. È una concreta soluzione di mobilità urbana, tutto l’anno, a patto che le istituzioni ne favoriscano l’uso. All’estero le esperienze sono consolidate, ma anche in Italia ora qualcosa si muove

Quando tento di districarmi in bicicletta sulle strade di questa “civile” città del Settentrione italiano, con le macchine che mi fanno pelo e contropelo, il pensiero scivola inesorabilmente alle protettive piste ciclabili del Nord Europa. Poi, in genere mi consolo: almeno a Trento qualche percorso sicuro è spuntato anche in centro, per chi usa la bici negli spostamenti quotidiani (non solo lungo il fiume per la gita domenicale o le vacanze a pedali). Ma anche qui l’esperienza resta da brividi, se il tuo tragitto non segue le poche traiettorie previste dagli avari tecnocrati urbani: incroci a rischio, marciapiedi impraticabili, niente segnaletica. Certo, molto meglio di Napoli, dove la bicicletta urbana non è contemplata, come è facile constatare tentando di raggiungere a pedali, da Posillipo, niente meno che la stazione Centrale. Va poco meglio a Roma, ma pedalando lungo viale Angelico la striscia rossa per le bici finisce bruscamente inghiottita dal tipico paesaggio metropolitano di clacson-lamiere-smog che catapulta a tradimento nel buco nero nazionale della ciclabilità negata.
Altrove, in Europa, si investe sulla bicicletta, non tanto perché sono tutti ecologisti ma per semplice pragmatismo: la maturità dell’opinione pubblica è tradotta in risultati concreti e corrispondenti agli interessi generali. Infatti, come testimoniano numerose indagini europee e nordamericane, puntare sulla bicicletta nella mobilità urbana si riflette positivamente sul fronte del consumo energetico e dell’inquinamento, sulla salute collettiva e naturalmente sulla qualità degli spostamenti (nel raggio di 5-10 chilometri la bicicletta è in grado di battere anche sul tempo l’automobile, costretta a velocità medie “reali” da pedone). Altre ricerche, dall’Australia alla Scandinavia, hanno dimostrato le ricadute sulla salute per chi è passato alla due ruote: meno rischi cardiocircolatori, rafforzamento del sistema immunitario, benessere generale. Se si aggiungono il calo degli incidenti automobilistici e l’effetto di prevenzione sanitaria dato dalla riduzione dell’inquinamento atmosferico, si può intuire facilmente quanto siano bene utilizzati i denari pubblici per
le infrastrutture viarie e altri strumenti della ciclabilità urbana.
La consapevolezza degli amministratori locali di varie città italiane cresce; tuttavia nella pratica si procede a macchia di leopardo e a passo di tartaruga mentre all’estero si corre per rendere la bici un’alternativa seria di mobilità.
In Italia è preziosa la pressione sociale prodotta da un variegato arcipelago di associazioni, gruppi e movimenti, a cominciare dalla Federazione italiana amici della bici e dallo spontaneismo “organizzato” delle critical mass (le manifestazioni che reclamano spazi urbani da sottrarre alle automobili, vedi Ae 49). Accanto a nuovi progetti infrastrutturali per le biciclette (itinerari protetti, parcheggi eccetera) nasce un fermento sociale che si concreta anche in pratiche dimostrative, come la sperimentazione di tragitti sicuri per scolari affiancati al divieto di raggiungere in automobile le scuole (in genere assai pericolose per ciclisti e pedoni, perché assediate da genitori in ansia motoristica).
A proposito di studenti, è interessante il caso di Brescia, città ad altissima densità automobilistica, che negli ultimi anni ha investito molto sulla bici: “Il Comune e il liceo scientifico Copernico hanno dato corso a un’esperienza di progettazione partecipata di itinerari ciclabili nelle zone limitrofe alla scuola e della promozione della mobilità ciclistica (slogan, fumetti, grafica pubblicitaria). I risultati sono stati presentati, nel novembre scorso, alla Conferenza nazionale della bicicletta”, spiega Massimo Braghini, dalla locale associazione affiliata Fiab, che ha collaborato all’iniziativa. Il Comune ha redatto una lista di interventi sulla base del progetto studentesco e ha già realizzato il sottopasso ciclopedonale e la nuova segnaletica.
A Brescia, dal 2001 a oggi la rete ciclabile è cresciuta da 33 a 115 chilometri e l’obiettivo è arrivare a quota 200. Si sono adottate misure di moderazione del traffico, migliorano i parcheggi per le bici, si è avuto il primo censimento dei ciclisti in centro. L’attivismo degli Amici della bici ha dato vita anche alla singolare iniziativa “Paciclica”: nell’ottobre scorso una comitiva bresciana ha raggiunto l’Umbria in bici per partecipare alla marcia Perugia-Assisi coniugando la promozione della pace e quella della ciclabilità (www.paciclica.org). La città lombarda sta portando a termine anche il progetto di “bike sharing”, sulla falsariga di Parigi.
Un servizio simile funziona già da qualche tempo a Parma, dove si chiama “Punto Bici” ed è un’iniziativa del Comune con la sua controllata Infomobility Spa. Il sistema è identico al modello francese: si acquista (anche dal tabaccaio) la tessera magnetica (dieci euro di cauzione, 25 di quota annuale) con la quale si può sganciare la bici da una delle undici postazioni presenti in città (quattro delle quali con tettoie fotovoltaiche che assicurano l’illuminazione notturna); si pedala gratis per sessanta minuti, poi costa ottanta centesimi ogni mezz’ora e un euro ogni ora dopo la terza.
Parma, che presenta anche cinque colonnine per la ricarica delle bici elettriche, sta rapidamente sviluppando la rete ciclabile, che viaggia verso i novanta chilometri.
A confermare che in presenza di politiche serie la cittadinanza risponde, ecco un’indagine del 2005, diffusa dal Comune: indica che un parmigiano su cinque effettua spostamenti in bicicletta nei giorni feriali. Sempre a Parma, vincitrice del premio “Città amiche della bicicletta” 2006, è appena partito il progetto "Bici sicura": una targa e un libretto come deterrenti dei furti.
Un altra piccola avanguardia della ciclabilità è San Donato Milanese, Comune di 30 mila abitanti che in breve ha sviluppato i percorsi protetti, lanciato il “bike sharing” e realizzato una stazione delle bici (al capolinea della metropolitana), parcheggi, interventi per la sicurezza negli incroci con la viabilità a motore (linea d’arresto avanzata per i ciclisti, corsia riservata in rotatoria, etc.) la cui velocità risulta ridotta dalla destinazione alle bici di una parte della carreggiata. Nel giro di qualche anno gli spostamenti quotidiani a pedali sono così passati dal 3% al 12% del totale. Peccato che nel consiglio comunale del 19 settembre scorso
la nuova giunta abbia annunciato la cancellazione -già avviata- di cinque chilometri di piste ciclabili, compromettendo largamente la rete disponibile per la mobilità pulita.
Non è l’unico caso di “controtendenza”, ma le reazioni popolari di fronte a simili arretramenti lasciano sperare in rapide inversioni. A pedali, s’intende.

Parigi va a pedali
La bicicletta come bene comune della città, sempre a disposizione di tutti, gratuitamente, in molteplici punti di ritiro e restituzione. Benvenuti nel magico mondo del “bike sharing”.
Per anni il servizio della “bici pubblica” è stato una peculiarità del Nord Europa, ma ora sta prendendo velocemente piede un po’ dappertutto e la notizia ha cominciato a circolare sui media nostrani quando la pedalata facile è stata offerta da grandi città quali Parigi, Lione o Barcellona, con decine di migliaia di biciclette disponibili in centinaia di stazionamenti. La bici condivisa, può essere attuata con varie modalità, più o meno flessibili e comode per l’utilizzatore.
Nel caso della capitale francese il servizio “Velib” (bici in libertà) è stato varato l’estate scorsa dal municipio guidato dal socialista Bertrand Delanoë e cresce a vista d’occhio: ormai si contano quasi 1.500 stazioni e ventimila biciclette. Straordinaria l’attrattiva sulla popolazione: nel giro di un paio di mesi dall’esordio si è arrivati a una quota di fruitori pari a circa il 10% dei residenti. I punti di forza del modello “Velib” sono numerosi, soprattutto se confrontati con la rigidità di alcune esperienze italiane di bici condivisa.
A Parigi il progetto è orientato senza compromessi a giocare un ruolo centrale nella politica della mobilità metropolitana: da qui la capillarità delle stazioni (in media sono a 300 metri una dall’altra, dunque raggiungibili rapidamente da tutti gli oltre due milioni di abitanti),
la semplicità del sistema e l’enorme lavoro di gestione e informazione permanente (400 dipendenti, dai meccanici ai ragionieri). Nel sito web si può verificare la disponibilità di mezzi in ogni punto di ritiro di cui è disseminata la città e se invece si arriva a uno temporaneamente inutilizzabile lo si può “interrogare” per sapere dove andare (nel frattempo, se il problema era l’assenza di bici, starà probabilmente già arrivando il pick-up con rimorchio che depositerà il “rifornimento”).
Ma come funziona “Velib”? Per poter salire in sella alle eleganti due ruote parigine (con cambio a tre velocità e freni a disco) basta acquistare un abbonamento annuale (29 euro), settimanale (cinque euro) o giornaliero (un euro): la tessera ricaricabile che viene rilasciata consente di prelevare la bici alle stazioni (è richiesta anche la disponibilità di una cauzione di 150 euro).
Se l’utilizzo è inferiore ai trenta minuti, non si paga nulla (e in mezz’ora si va davvero lontano). Se si supera questo limite si paga un euro per la prima mezz’ora, due per la terza e quattro per ognuna delle successive: insomma, il concetto è far girare il più possibile ogni bici in tragitti relativamente brevi, rendendola così disponibile a molti utilizzatori.
La sostenibilità del servizio è assicurata da un appalto affidato alla Jcdecaux, un gigante della pubblicità, che copre la gestione di “Velib” ottenendo come contropartita l’esclusiva dell’advertisement negli spazi disponibili nell’intero ambito dell’arredo urbano.

Il commento
“Elogio della lentezza”
di Emilio Rigatti*
Un inglese che amò straordinariamente l’Italia e Venezia capì ed enunciò che la velocità è d’ostacolo alla percezione profonda della bellezza: quella interiore che rivela quella esteriore e viceversa.
E non è solo per una questione di sicurezza passiva e preventiva, quella che riduce i rischi in caso d’impatto con un albero. C’è sicurezza più profonda che ci viene dalla lentezza, una calma che predispone lo sguardo a cogliere, nel leggero stringersi della pupilla, la piccola apparizione che è presente in ogni secondo della nostra giornata. È la mano che ci permette di cogliere il frutto.
C’è una sicurezza particolare che ci viene dalla lentezza, che non è solo quella che il nostro mezzo è più sicuro per noi e per gli altri. Nella velocità, quella che ci viene imposta dall’esterno, quasi girassimo tutti su una giostra impazzita, tutto si spezzetta, diventa un trailer eccitante e vuoto. La lentezza ci dà la sicurezza che salva –o ricostruisce– quell’indicibile rapporto che c’è tra noi e la bellezza.
Ci dà la sicurezza dello sguardo, che è diverso dall'arbitrarietà della vista.
Lo spazio e il tempo sono variabili che subiscono significative alterazioni non solo alla velocità della luce, ma anche alla lentezza dell'andare piano. Il piccolo fiotto di luce che penetra le nostre pupille non avrà viaggiato per nulla dal sole a noi. Se il viaggio vero è sempre, come dice qualcuno, un modo –o un pretesto?- per conoscere noi stessi attraverso le sue suggestioni, si può viaggiare anche stando fermi, come suggeriscono tra gli altri Pascal, Confucio, Flaiano, De Maistre. O spostandosi poco. O molto.

Chissà quanto conta, nel nostro assumere una determinata posizione, la posizione degli altri. Può darsi che a salire sul sellino della bici mi abbiano costretto una serie di circostanze, i fucili puntati della necessità. Insomma, mi dico, potrebbe non essere una scelta di libertà, ma una specie di zattera del Medusa, a bordo delle quale mi degusto intemperie e fame.
Più stiamo fermi o quantomeno andiamo piano più il paesaggio ci lascia delle impronte in quello strano non–luogo che è l’anima, la psiche.
La velocità delle automobili riduce l’immagine di ogni angolo del nostro ambiente a un istante fuggitivo. L’unica cosa che ci appare ferma è la macchina in cui siamo seduti, la sua tappezzeria, i suoi comandi, lo stereo. E come gli anatroccoli abbiamo una sorta di imprinting: ci innamoriamo della macchina e notiamo perfino se un po’ di polvere si è depositata sul cruscotto. Ma se il bosco davanti cui sfrecciamo tutte le mattine viene tagliato non ce ne accorgiamo.
E se sì, lo notiamo come un accidente che non ci riguarda. Per cui la complessità del mondo si riduce alle poche cose che si sottraggono alla fugacità della dinamismo esasperato: l’automobile, l’appartamento, la televisione, l’armadio guardaroba. Credo che il brutto in cui stiamo precipitando abbia qualche legame con la velocità.

* Ciclista e scrittore. Il suo ultimo libro è “Italia fuorirotta. Viaggio a pedali attraverso la Penisola del tesoro”, Ediciclo 2007

Intermodalità, un sogno
La possibilità di interazione della bici con i mezzi di trasporto collettivo è essenziale, anche perché è in grado di ricreare, nell’immaginario sociale, un modello di spostamento rapido “porta a porta” più efficiente dell’automobile. Bisogna poter facilmente raggiungere le stazioni e caricare la bici su bus, metropolitane e treni oppure parcheggiarla in ricoveri protetti. L’esempio viene dall’Europa del Nord: a Copenaghen i vagoni metropolitani sono attrezzati con rastrelliere per bici che, se non utilizzate, lasciano spazio al seggiolino per i passeggeri.
In Italia l’intermodalità resta un punto dolente. A Milano è concesso ai ciclisti l’utilizzo della metropolitana solo dopo le 20 nei giorni feriali, dalle 10 il sabato e tutto il giorno la domenica: siamo alla cosmesi. Se Milano non ride, Roma piange: si accettano le biciclette solo nei festivi sulla Metro B e sulla linea Roma-Lido di Ostia. Quanto a Trenitalia, l’efficienza è lontana: bici accettate solo su una parte dei convogli.

Anche in salita...
Una città tutta in salita non è necessariamente nemica della ciclabilità. Per dare una spintarella a chi pedala in luoghi collinari e non vuole fare troppa fatica, si possono attuare vari interventi, sia pure senza arrivare alla creatività estrema del “bici-lift” realizzato a Trondheim, in Norvegia. Qui funziona da quindici anni un prototipo che offre al ciclista la possibilità di farsi portare lungo una ripida salita di 130 metri (www.trampe.no).
Le esperienze, peraltro discontinue, di alcune città italiane vedono l’utilizzo di un carrello portabici agganciato ad alcuni degli autobus per la collina. Fuori dal servizio urbano (dove la vera soluzione è una seria intermodalità), si hanno molti casi legati al turismo, come nel servizio “Bike’n’Bus” sulle Dolomiti
a Belluno (www.dolomiti-inbici.com) o sul lago di Garda.

... e pure in inverno
La bicicletta è uno strumento prezioso nella mobilità urbana dodici mesi all’anno: pioggia, freddo e neve si possono affrontare facilmente, in un contesto viario sicuro. Ma affinché tutto fili liscio, l’accortezza individuale nell’attrezzare la bici e nella scelta dell’abbigliamento adeguato deve affiancarsi all’impegno pubblico per garantire la fruibilità di ciclopiste e marciapiedi.
In Norvegia, ad esempio, da un’indagine rivolta a un focus group di “pendolari” in bicicletta è emerso che un terzo degli intervistati pedala tutto l’anno e la maggioranza lo fa anche d’inverno almeno tre volte la settimana.
Fanali efficienti, gilet catarifrangenti, casco e gomme chiodate sono gli equipaggiamenti principali. Quanto al fondo stradale, nelle procedure adottate da molti villaggi e città del Nord Europa per lo sgombero della neve e gli interventi antigelo, le più importanti piste ciclabili urbane (percorsi casa-lavoro/scuola) rientrano fra le arterie con priorità d’intervento notturno.

La prima conferenza
La prima Conferenza nazionale della bicicletta in Italia si è svolta a Milano, nel novembre scorso. È stata promossa dal ministero dell’Ambiente. L’obiettivo di fondo dei tre giorni di dibattiti e seminari era delineare un percorso per dar corpo anche in Italia a una politica seria sulla ciclabilità, in un Paese gravemente ritardatario (in Scandinavia i primi piani nazionali delle piste ciclabili risalgono agli anni Trenta). La prospettiva strategica aperta dalla Conferenza è un coordinamento concreto di tutte le forze in campo, dalle istituzioni alla vivacissima rete dei movimenti che si battono per la mobilità pulita, dal mondo delle imprese ai tecnocrati pubblici.
Nel sostanziale disinteresse dei grandi media, si è delineato l’orizzonte, per ora solo teorico, di una mutazione profonda, che porterebbe il Paese fra le avanguardie mondiali. www.bici2007.it

Più bici e bus e meno auto in città.

2011-09-13T08:47:00.000+02:00

La crescita degli spostamenti in auto rallenta. Bici e bus più popolari

Presentata da Isfort la ricerca annuale sulle abitudini degli italiani negli spostamenti. "La crisi economica non ha determinato un minor consumo di mobilità ma una parziale modifica del mix di mezzi di trasporto utilizzati". Allungamento temporale e spaziale degli spostamenti: 66 minuti il tempo medio speso in mobilità e 40 km la distanza media percorsa

di Federico Vozza
giovedì 05 febbraio 2009 13:21

clicca sull'immagine per ingrandire
Rallenta la crescita degli spostamenti in auto e bici e bus recuperano "quote" di mobilità. E' questo il quadro tracciato dalla ricerca annuale sulla domanda di mobilità nel 2008 dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort. "La crisi economica che ha investito il nostro Paese nel 2008 -si legge nell'analisi- non ha determinato un minor consumo di mobilità da parte degli italiani, ma verosimilmente ha contribuito alla parziale modifica del mix di mezzi di trasporto utilizzati, oggi basato un po’ meno sull’automobile e un po’ più sulle modalità economicamente ed ambientalmente sostenibili, quali il trasporto pubblico e la bicicletta". Cresce quindi, anche in tempi di crisi, la domanda di mobilità: rispetto al 2007 si ha un aumento del numero di passeggeri al km dell'11,4% e una crescita del numero di spostamenti del 3,7%. "La crescita differente di questi due indicatori permette di evidenziare un ulteriore elemento, ovvero il consolidamento di un nuovo modello di consumo di mobilità caratterizzato dall’allungamento temporale e spaziale degli spostamenti". Nel rapporto dell'Osservatorio, redatto a partire dal 2000, si evidenzia infatti il valore massimo sia per il tempo medio giornaliero speso in mobilità da parte di chi si muove (quasi 66 minuti, vale a dire oltre 10 minuti in più rispetto al 2004) sia la distanza media percorsa (ben 40 km, quasi il doppio rispetto al 2004). Aumentano inoltre il numero di persone che effettua spostamenti in un giorno feriale (83,1% del 2008 contro l’81,4% del 2007) ed il numero medio procapite degli spostamenti (3,16 nel 2008).I livelli record del costo del carburante registrati nella prima parte del 2008 hanno influenzato ma non stravolto le scelte degli italiani. I dati 2008 indicano il progresso del trasporto pubblico, in particolare nelle grandi città, in grado di intercettare buona parte della crescita dei consumi di mobilità e di ampliare quindi la propria fetta di mercato. "È la prima volta -sottolinea l'Isfort- che le rilevazioni registrano una crescita della quota modale dei mezzi pubblici concomitante ad un ciclo espansivo dei consumi di mobilità; di norma il trasporto collettivo aumenta il proprio share quando si contrae la domanda, proponendosi come alternativa “di ripiego” all’uso dell’auto. In termini percentuali la crescita tra il 2007 ed il 2008 del numero di spostamenti con mezzi pubblici è pari a +10,1%, dopo un +10,2% registrato nel confronto 2006-2007. Per ciò che riguarda i viaggi in auto nel 2008 rallenta il sostenuto trend di crescita degli ultimi anni (dal 2005), registrando un modesto +1,8% rispetto al 2007. Il dato è sostenuto da una consistente ripresa degli spostamenti in auto nella seconda parte dell’anno, quando il costo del carburante è diminuito

Brumotti, 100% adrenalina!

2010-12-06T08:57:00.000+01:00

A 30 anni il rider ligure ha già centrato sette World Guiness Record, l'ultimo in Sardegna. Il segreto? La ricerca costante dell'adrenalina, l'incapacità di stare fermo e la cura maniacale del corpo, maniaco dei cicli alimentari: non beve e non fa uso d'integratori. I tatuaggi, per ora basta. Aveva promesso di farsene uno dopo ogni data importante, ma una volta centrati 7 World Guiness Record comincia a mancare lo spazio sul corpo. E' fatto così Vittorio Brumotti, campione del mondo di Bike Trail "progettato in Liguria e concepito a Finale Ligure" - come ama definirsi - la pelle come un'etichetta dove scrivere le istruzioni per l'uso, compreso quel "100% Brumotti" che vuol dire "diffidate dalle imitazioni". Dovrebbe saperlo, però, che non ce ne sono molti al mondo in grado di fare quello che fa lui: adrenalina, imprese, cura maniacale del corpo (non beve, non prende integratori) e un rapporto con la bici che va oltre a tutto e tutti. Un esempio? L'impresa di Punta Caroddi.

CHE NUMERI — Un mese di preparazione, 143 metri di altezza, meno di 2 metri quadrati la superficie in vetta, 12 ore in parete, 90 minuti per scalare la guglia, 1 minuto per compiere l'impresa: 21 balzelli sulla ruota posteriore della bike. Sei mesi dopo, Brumotti ci ripensa e dice: "Guardo avanti. La prossima sfida? Ci saranno i coccodrilli...". Intanto non perde occasione per tenere "caldi" i suoi fans, attraverso le apparizioni televisive, cominciate con "Bim Bum Bam" a 13 anni e proseguite con "Striscia la notizia" (il tuffo in mare con la bici da 17 metri), "Paperissima", "Le Iene" e naturalmente "Lo Show dei Record".

Leggete Elogio alla bicicletta. Difficile ma affascinante testo sull'uso sensato dei mezzi di comunicazione.

2010-09-17T17:20:00.002+02:00

Tutto cominciò con il cuscinetto a sfere, l’invenzione della seconda metà dell’Ottocento grazie alla quale tanto l’automobile quanto la bicicletta diventano possibili. E lo diventano in contemporanea, dunque è falso pensare alla bicicletta come a qualcosa di arretrato e di preindustriale, quasi un ritorno all’età della pietra! A un dato momento si apre un bivio di portata storica: da una parte la strada che conduce a una maggiore libertà nell’equità, dall’altra l’illusione di una maggiore velocità progressivamente paralizzante. Rispettivamente: il mondo della bicicletta e quello dell’automobile.

E’ Ivan Illich a sottolineare questo passaggio cruciale dell’umana evoluzione nel saggio Elogio della bicicletta, finalmente tradotto in Italia da Bollati Boringhieri a oltre trent’anni dalla stesura originale. Il testo, nonostante i cambiamenti socioeconomici e culturali e i decenni trascorsi, è di un’attualità straordinaria, tanto più che Illich aveva visto bene verso dove la società dell’automobile ci avrebbe portato.

La sua è un’analisi scientifica, lucida, che nulla concede al sentimentalismo, e forse sta proprio qui la sua forza. I motivi che ci devono spingere a cambiare direzione sono razionali e oggettivi e hanno una loro forza necessitante.

Illich parte dal dato che la nostra è una società energivora, che di energia si ingozza fino a soffocarne. Ora, il problema è stabilire la soglia energetica oltre la quale si arriverebbe al collasso: si tratta però di un compito politico, di quella che lui definisce una “controricerca”.

La distinzione fondamentale da cui partire è quella che passa tra trasporto e transito: il primo ha a che fare con la logica del valore di scambio e del monopolio radicale da parte del capitale industriale, mentre il secondo è prodotto dal lavoro ed è essenzialmente valore d’uso. Il trasporto, che tende a marginalizzare, fino a distruggerlo, il transito diventa progressivamente per gli individui un fattore alienante: “il passeggero che consente a vivere in un mondo monopolizzato dal trasporto diventa un angosciato e forzato consumatore di distanze delle quali non può decidere né la forma né la lunghezza”. L’alienazione arriva a tal punto che “incontrarsi” significa per lui essere collegati dai veicoli (si pensi a quanto oggi ciò sia vero anche sul fronte della comunicazione: l’invio di messaggi digitali è la nuova frontiera dell’alienazione dei corpi…).

Illich si spinge fino a dare una lettura “di classe” della deformazione spaziotemporale del movimento: dimmi a che velocità vai e ti dirò chi sei! Traduciamo nel presente e otteniamo: dimmi quant’è grosso il tuo Suv…

Vi è poi la questione dell’ostruzione del traffico da parte del trasporto (saturazione fisica e ambientale, piramide di circuiti inaccessibili, espropriazione del tempo in nome della velocità) e, connessa a ciò, la determinazione della velocità-limite entro la quale il trasporto potrebbe favorire il transito: Illich non esclude che entro quel limite vi potrebbe essere un importante fattore di ausiliarietà (l’ipotesi è quella di una velocità di punta di 40 km/orari!).

Illich conclude la sua analisi individuando tre modelli di mobilità nell’odierno scenario globale: società sottoattrezzate, che cioè non garantiscono il diritto all’automobilità dei cittadini nemmeno alla velocità della bicicletta; società sovraindustrializzate dove vige il dominio dell’industria del trasporto; ma tertium datur: “c’è posto per il mondo dell’efficacia post-industriale [...] per un mondo di maturità tecnologica”, che cioè vada verso la duplice liberazione dall’opulenza e dalla carenza, che sposti l’asse dal trasporto al transito, dal monopolio alla libertà, che operi una “ristrutturazione sociale dello spazio che faccia continuamente sentire a ognuno che il centro del mondo è proprio lì dove egli sta, cammina e vive”. Ma ciò, di nuovo, non è oggetto di deduzione, quanto piuttosto di decisione politica: la rotta da prendere non è segnata sulle carte

Gran Randonneè Bresciana ecco il percorso

2010-08-21T18:19:00.001+02:00

Andate su Google Maps è cercate il link Gran Randonneè Bresciana e commentate il percorso.

GRANDE, GRANDE ALICE !!!

2010-07-22T09:00:00.003+02:00

Al campionato Italiano esordienti donne primo anno svoltosi a Chiavari la scorsa domenica la nostra alice ha strappato un ottimo risultato. La sua grande determinazione ha fatto si che la trasferta si chiusesse nel migliore dei modi con il nono posto della classifica del campionato italiano. Questo primo e grande risultato deve essere il viatico per poter agguantare le prime posizioni degli ordini di arrivo nelle prossime gare.

IL DEBUTTO DI ALICE GIACOMINI ALLE COMPETIZIONI

2010-04-13T16:28:00.003+02:00

ALLARME DOPING DI FANINI

2009-08-03T17:30:00.000+02:00

DOPING - Fanini lancia un nuovo allarme: «Hematide è la nuova Epo che sfugge ai controlli»
Giovedì 20 luglio 2009 - In una nota che pubblichiamo integralmente Ivano Fanini, patron dell'Amore&Vita lancia un nuovo allarme doping.Nessun positivo (finora) al Tour 2009. Cosa vuol dire? Finalmente il ciclismo ha imboccato la strada giusta per voltare pagina? Difficile pensarlo se solo si considera che gli uomini del plotone e in molti casi anche gli atleti sono gli stessi che solo qualche stagione fa avevano solo una cosa in testa: l’imbroglio e il doping. Del resto la corsa al doping va avanti freneticamente. Non si fa in tempo a individuare un test per il Cera (vedi i casi Riccò & C, lo scorso anno) che già sembra sia arrivato sul “mercato” un nuovo prodotto. Si chiama “Hematide” e, a quanto mi dice il tam-tam del plotone, sta già circolando in gruppo, specie ad alto livello. Coloro, cioè che riescono a procurarsi questo prodotto ancora in fase sperimentale e non ancora ufficialmente commerciato. E’ un’epo che va oltre il Cera, che, secondo quanto si sa, sarebbe inserita nei prodotti vietati della lista Wada, ma non esiste ancora un test in grado di rilevarla. Dunque, se vale ancora la regola del passato, tanto cara a certi medici dopatori: “Tutto quello che non si becca, si prende”, è da presumere che anche il Tour non sia sfuggito a questo rischio. Con buona pace dei vari Armstrong, Contador e compagnia e dela credibilità della corsa francese.Per quanto riguarda l’americano c’è da rilevare che negli anni in cui ha vinto i sette Tour, esisteva un tipo di epo che sfuggiva ai controlli, come adesso. Si trattava della “dynepo”, o epo di seconda generazione, ricavata da cellule umane e non animali, dunque per un lungo periodo irrintracciabile ai test. Almeno fino al 2007, quando, si ricorderà, fu fermato dalla propria squadra, la Rabobank, il danese Rasmussen mentre era in maglia gialla. In Francia appurarono che Rasmussen risultò anche positivo al “dynepo”, ma, come ammette il direttore del laboratorio francese di Parigi, non potettero squalificarlo. Il motivo era che il test per individuale la “dynepo” non era stato ancora ufficialmente registrato. Infatti il corridore riuscì anche a vincere la causa con la sua società ed ad ottenere un cospicuo rimborso: non era mai stato squalificato. Più recentemente un olandese Erik Dekker è risultato positivo alla “dynepo” (1° luglio 2009) reagion per cui si deve pensare che que sto prodotto continui ad essere usato nel plotone, assieme alla nuovissima “hematide”. Dunque, come riferisce la stampa francese, il sospetto anche per questo Tour è d’obbligo. E fa bene l’agenzia francese a rifare i test del Tour 2008: se ne vedranno delle belle. Mi domando e chiedo a chi veramente vuole bene al ciclismo se non sia il caso di rifare anche i test del Giro 2008 e della Vuelta. Almeno per i primi dieci della classifica o almeno per i primi tre. Sono convinto che ci sarebbero dei risultati clamorosi. Salterebbe l’intero banco e forse non si potrebbe neppure fare una nuova classifica se si ponesse la clausola della revisione totale delle proprie analisi antidoping prima di essere classificati. In questo quadro non si può non rilevare l’ennesima tragica vicenda, come la morte di martedì in corsa del giovane dilettante di appena 23 anni militante nella più forte squadra toscana. Sono nel ciclismo da tutta la vita e per tanti anni l’unico riferimento di una morte in gara per me era il povero Simpson sul mont Venotux. Adesso i morti nel ciclismo si contano a decine solo negli ultimi anni. Sono straconvinto che certa farmacia ha le sue responsabilità in merito. Oppure c’è da concludere che il ciclismo fa male alla salute, se fa morire giovani ventenni che dovrebbero avere un fisico robusto per aver superato tutti i test medici previsti per la pratica agonistica. Inoltre non posso non ricordare il caso più recente di questi giorni. Si tratta di un campioncino di appena 18 anni della categoria Juniores Eugenio Bani (58 vittorie in carriera e n°1 delle classifiche di rendimento e leader della nazionale azzurra in Belgio) militante anche lui nella più forte squadra toscana juniores e trovato positivo addirittura con la gonadotropina corionica umana HCG che è un vero e proprio veleno per l’organismo umano.Ciò conferma che la Toscana è terra di grandi campioni ma anche purtroppo la patria dei più grandi maneggioni. Sono sempre più convinto che tutto il ciclismo, dagli esordienti ai professionisti, debba essere fermato almeno per un anno. Va messo tutto sul pulito e ripartire con regole nuove che non guardino in faccia a nessuno e radiare chi viene pescato in frode, altrimenti i morti non si fermeranno qui.

Nucleare che futuro per la terra?

2009-03-27T17:31:00.000+01:00

Un governo contro l´ambiente (3): la scelta nucleare di Mario Tozzi
ROMA. Invece di scegliere decisamente la strada delle energie rinnovabili, della maggior efficienza e del risparmio il governo prende quella vecchia e senza sbocchi del nucleare. Come se entrando in un negozio volessimo acquistare una radio a valvole o volessimo fare il pieno con benzina arricchita in piombo tetraetile. L’uranio è un combustibile fossile (come gli idrocarburi e il carbone) e si esaurirà in un tempo non lunghissimo (meno di mezzo secolo), suscettibile di essere considerevolmente ridotto, come è intuibile, se ne aumenterà l’utilizzo. Inoltre produce scorie radioattive che rimangono potenzialmente pericolose per migliaia di anni: come si fa a paragonarlo al sole o al vento? Questa strada non avrà alcun risultato nella lotta al cambiamento climatico e aumenterà solo la dipendenza del Paese dai combustibili fossili (seppure nucleari) di cui, come si dovrebbe sapere, non possediamo alcun giacimento. Impiantare una centrale nucleare richiede oggi circa 4 miliardi di euro, e il costo vero del kWh ottenuto per questa via potrà essere calcolato solo quando il primo rifiuto della centrale più vecchia sarà diventato inattivo, cioè fra oltre diecimila anni. Inoltre, con l’emergenza clima alle porte e gli accordi internazionali che impongono obblighi e tempi, non sembra una risoluzione sensata quella di affidarsi a reattori che saranno realizzati non prima di dieci anni.La ricerca per l´energia nucleare ha già bruciato il 90% delle spese destinate a quella su fonti energetiche alternative ai combustibili fossili. Non più dipendenti solo dal punto di vista delle fonti energetiche, ma anche da quello tecnologico: questo il risultato dell´accordo italo francese sul nucleare annunciato oggi. A pagare, in tutti i sensi, saranno i cittadini-contribuenti, che vedranno lo Stato sostenere coi loro soldi una scelta che li penalizzerà sotto il profilo della dipendenza energetica e tecnologica e non consentirà al nostro Paese, ancora per decenni, di attrezzarsi davvero per la lotta contro la CO2 e i cambiamenti del clima. L´Italia, in sostanza, dipenderà dalla Francia anche dal punto di vista tecnologico, e questo nonostante la precedente fallimentare esperienza del reattore Superphoenix, alla fine chiuso per manifesta inefficienza. Il progetto EPR in Finlandia già mostra enormi problemi dal punto di vista della realizzazione e della sicurezza. Il nucleare in Italia ha problemi enormi di localizzazione, essendo un territorio fortemente sismico, pervaso dal dissesto idrogeologico e con spazi fluviali ancor più ridotti e prosciugati per buona parte dell´anno (fenomeno che aumenterà con l´acutizzarsi degli effetti dei cambiamenti climatici). Il nucleare offre un modestissimo contributo al fabbisogno energetico mondiale. Si parla di circa 6,5%, ma questo dato è già sovradimensionato. Il reale contributo del nucleare è addirittura inferiore a quello dell´ idroelettrico (secondo la IEA nel 2006 la produzione idroelettrica ammontava a 3.121 TWh contro i 2.793 TWh del nucleare). Secondo l’agenzia Moody’s, la realizzazione di nuovi impianti nucleari avrebbe costi molto superiori ai 7.000 dollari a kW installato. Come se non bastasse Moody’s afferma che i costi del kWh nucleare saranno destinati a crescere con un ritmo del 7% annuo e questo comporterebbe un raddoppio del costo del kWh nell’arco del prossimo decennio. Così le bollette degli italiani aumenteranno, senza peraltro migliorare la sicurezza energetica del nostro Paese che continuerà a dipendere dai combustibili fossili per i trasporti, il riscaldamento degli edifici e tutto il resto. Il nucleare, infatti, serve solo, e a caro prezzo, a produrre energia elettrica ma nel nostro paese (come la maggior parte dei paesi) l’energia elettrica è meno di un quarto dell’energia complessivamente impiegata.Il caso della centrale finlandese di Olkiluoto. Questo caso sta diventando paradigmatico della dubbia sostenibilità economica degli investimenti nucleari, a causa di ritardi nella costruzione, aumento dei costi e utilizzo inefficace dei sussidi pubblici. Essendo il primo reattore costruito nel mercato liberalizzato europeo dell´energia, nel 2005 quando la costruzione iniziò fu descritto come una prova che l´industria nucleare può competere in questo nuovo mercato in seguito ai miglioramenti tecnologici avvenuti. Per ridurre i rischi per l´acquirente - l´utility finlandese TVO - la società franco-tedesca Areva ha siglato un accordo chiavi in mano a prezzo fisso per la nuova centrale, a prescindere dall´ammontare finale delle spese effettive per il costruttore. Inoltre, l´accordo prevede una multa di 0,2% del costo per ogni settimana di ritardo rispetto alla consegna alla prima criticità prevista entro 48 mesi dalla posa della prima pietra. Le condizioni favorevoli previste dall´accordo avevano l´obiettivo di dimostrare la competitività dell´"affare" rispetto alle altre opzioni sul mercato. Già nel primo anno si sono verificati una serie di problemi tecnici e ritardi nella costruzione, resi poi pubblici dall´ente regolatore dell´energia della Finlandia. Dopo 16 mesi di lavori il progetto aveva accumulato un ritardo di ben 18 mesi, con un aumento dei costi stimato in circa 700 milioni di Euro. Va aggiunto che già nel 2006 in seguito agli anticipi effettuati Areva ha registrato una perdita di 300 milioni di Euro. Va notato che la Bayerische Landesbank che ha guidato un syndicated loan di 1,95 miliardi di Euro per il progetto - che copre il 60 per cento dei costi - ha applicato tassi estremamente vantaggiosi del 2,6 %. Inoltre le agenzie di credito all´esportazione Coface e SEK hanno garantito operazioni di Areva per 720 milioni di Euro. Ciononostante il progetto potrebbe causare una forte perdita per Areva ed in prospettiva anche per l´utility finlandese. La DG Competition della Commissione Europea ha anche indagato sulle particolari condizioni concesse da queste agenzie ad Areva e sulla possibile violazione dei principi di concorrenza nel mercato europeo. E´ chiaro quindi che il progetto Olkiluoto emerge come un sonoro fallimento che mostra la palese incapacità dell´industria nucleare di competere in mercato liberalizzato dell´energia quale è quello europeo oggi, anche se si tratta di progetti in via di realizzazione in condizioni ottimali e in paesi molto avanzati sia dal punto di vista economico che in materia di regolamentazioni e sicurezza.E non parliamo qui del problema irrisolto delle scorie e degli incidenti possibili.

cerchi spaziali!!!

2008-12-02T15:32:00.001+01:00

COMUNICATO STAMPA
OZ499: COUNTDOWN AL VIA PER LA PRIMA SPORTDESIGN
DA COLLEZIONE
Lunedì 12 Maggio 2008: parte oggi il conto alla rovescia per OZ499, modello di una nuova
generazione di creazioni high tech concepite per lo sport ma con un DNA che le candida a
icone di design.
Risultato della sinergia tra OZ – colosso nel settore delle ruote su strada – e
Carlesso, azienda veneta specializzata nel settore Bike, OZ499 è risultato di un progetto
congiunto di ricerca su nuovi materiali e tecnologie avviato lo scorso autunno e che si
concluderà il prossimo agosto con la presentazione del primo esemplare.
“Una creazione strepitosa – hanno dichiarato i dirigenti delle due società – una
straordinaria fusione di arte e sport che parlerà la lingua di una nuova
contemporaneità non solo agli sportivi ma anche e soprattutto ad appassionati,
collezionisti e cultori del settore”.
Ulteriori informazioni sulla nuova opera sono al momento coperte dal massimo riserbo, ma
le due aziende hanno annunciato che le prime notizie verranno messe on line dal prossimo
31 maggio su www.oz499.com.
L’indirizzo web è già attivo, con un grande countdown che segnalerà il tempo mancante al
rilascio del temporary web site. E per chi vuole essere aggiornato sull’evento vi è la
possibilità, registrandosi sull’apposito form, di ricevere in anteprima segnalazioni e news.
Ufficio Stampa OZ499
Laura Pontin
Tel. +390437858465, cell. 329.3917722
Skype laura.pontin.polaris
Email: l.pontin@polarisedizioni.com

ECOCONSIGLI COME AIUTARE L'AMBIENTE!

2008-11-22T09:26:00.000+01:00

In bici o a piedi aiuti l’ambiente
Lasciamo l’auto in favore di treno o autobus, della bici o di una sana camminata. Il WWF ricorda che è possibile fare a meno della macchina e così salvaguardare l’ambiente. Con il vantaggio che, oltre ad inquinare di meno, siamo in salute e in formaMercoledì, 29 Ottobre 2008A cura di www.wwf.it
Tra le piccole, importanti scelte di ogni giorno per in tema di ecologia, anche i trasporti giocano un ruolo importante. Il WWF ci ricorda che l’uso di treni e mezzi pubblici contribuisce alla salvaguardia dell’ambiente. La bicicletta, poi, si rivela essere un toccasana e ci preserva da malattie cardiovascolari. Mentre andare a piedi è proprio un’abitudine da riscoprire, insieme ad un ritmo più lento e naturale del vivere.
In autoUn’automobile pesa non meno di sette quintali, più frequentemente una tonnellata e mezza: quanta energia si spreca per portarla in giro! Pensaci bene ogni volta che la usi per portare in giro i tuoi 70 chilogrammi! La bicicletta, che pesa solo una ventina di chili, è di gran lunga più efficiente.
Se usi l’automobile, rispetta i limiti di velocità. Superare i 100 km/ora significa a conti fatti risparmiare solo qualche mezz’ora. Non superarli significa consumare molto meno carburante e inquinare meno. Oltre a ridurre di molto il rischio di incidenti.
Non guidare in modo frenetico. Accelerazioni improvvise e frenate brusche, oltre a renderti nervoso, contribuiscono in maniera generosa ad aumentare del 30% il consumo di carburante.
In treno o autobus Prendi i mezzi pubblici. Risparmierai soldi, anidride carbonica e potrai leggere il giornale. Scoprirai il piacere di considerare gli altri non più come avversari ma compagni di viaggio.
Per quanto riguarda i tragitti extraurbani, treni e autobus sono da preferire. Saranno anche più lenti, ma evitano lo stress del traffico, il pericolo di incidenti e consentono di risparmiare sul carburante. Ed eviti di inquinare.
Per i bambini viaggiare in tram, bus e treno con mamma o papà è divertentissimo. Approfittane per educarli all'uso abituale dei mezzi pubblici.
Vivere senz’auto si può. E bene. Soprattutto se abiti in città, prendi in considerazione l’ipotesi di non avere l’automobile. Siamo sempre di più a fare questa scelta apparentemente difficile: in realtà ti sentirai più libero. Eventualmente puoi noleggiarne una per le vacanze estive (l’autonoleggio per lunghi periodi diventa sempre più conveniente ed è più economico di quanto si creda). A conti fatti risparmierai qualche migliaio di euro ogni anno.
In biciLa bicicletta è l'unico mezzo di trasporto silenzioso e non emette anidride carbonica. Provala per i tuoi spostamenti, d'estate come d'inverno: farà bene alla tua salute e scaricherà lo stress della vita quotidiana. In Europa i ragazzi che vanno a scuola a piedi o in bici sono sempre di meno. In Italia ogni mattina ci sono 5 milioni di spostamenti in automobile per accompagnare i ragazzi a scuola. Malgrado l'86% abiti a meno di 15 minuti. Quindi: vai a scuola a piedi o in bici, o, se hai figli, non accompagnarli in auto e responsabilizzali a spostarsi da soli. Un uso consapevole della bicicletta è una attività fisica che permette di unire trasporto, esercizio fisico e comodità. Se si pedala con moderazione, senza volersi improvvisare velocisti, l’utilizzo della bici è senz’altro un toccasana contro i rischi di una vita sedentaria. Interessanti i dati diffusi dalla Associazione Medici Britannici: i ciclisti, come più in generale coloro che praticano un’attività sportiva moderata ma regolare, corrono un rischio di malattie cardiache ridotto al 50% rispetto ai non ciclisti e valori positivi si riscontrano studiando gli effetti per la prevenzione di malattie coronariche, bronchitiche, ortopediche e asmatiche.
Ritorna bambino: utilizza la bicicletta! È divertente, non costa niente, passi dappertutto, la parcheggi ovunque, fa bene alla salute e non inquina!
A piediI propri piedi sono un ottimo sistema per spostarsi nei brevi tragitti, senza inquinare e bruciando un po' di calorie. E’ però fondamentale abituarsi ad acquistare scarpe comode. La maggior parte delle calzature in vendita non serve per camminare ma solo per seguire la moda. Perché le persone possano spostarsi a piedi è importante che sia il più piacevole possibile poterlo fare. Non vi è dubbio che passeggiare su un marciapiede largo tre metri sia meglio che farlo su un marciapiedi stretto solo un metro. Difendi i marciapiedi larghi e liberi dalle auto, qualcuno vorrebbe ridurli per farne parcheggi regalando ulteriore spazio alle automobili che già soffocano le città.

PEDALO SICURO!

2008-11-22T09:21:00.000+01:00

In occasione dell’arrivo della stagione invernale, si ritorna a parlare di come sia salutare e conveniente muoversi in città in bicicletta, senza i venefici ingorghi del traffico. I vantaggi derivanti dall’uso quotidiano della bicicletta sono oramai noti a tutti, ma forse è bene ricordare, che il mezzo di trasporto più semplice e più economico che conosciamo non è un giocattolo: è un veicolo ed è soggetto alle stesse norme di tutti gli altri veicoli che circolano sulla strada; per questo va condotto con prudenza. La bicicletta, infatti, deve avere:
i freni (uno per la ruota anteriore e uno per la ruota posteriore)
il campanello o un dispositivo di segnalazione acusticau
una luce bianca o gialla anteriore
una luce rossa posteriore
un catarifrangente rosso posteriore
quattro catarifrangenti gialli sui pedali.
Dal 2006 è in atto una nuova normativa europea per la sicurezza delle biciclette, riguardante appunto 4 tipi di bici: da ragazzo, da corsa, da città e trekking e le mountain bike. In essa sono specificati i requisiti necessari per la loro fabbricazione e si definiscono i metodi di prova da applicare ai singoli componenti al fine di valutarne la resistenza. Le norme, inoltre, fissano alcuni parametri per determinare l’integrità strutturale dei telai e delle forcelle ed indicano le nuove prestazioni frenanti. Per esempio, una bicicletta da corsa che viaggia ad una velocità di 25 km/h su un terreno asciutto, dovrà avere uno spazio di frenata massimo di 6 metri, mentre ad una velocità di 16km/h su un terreno bagnato, lo spazio di frenata dovrà essere massimo di 5 metri.Ovviamente i dispositivi menzionati devono essere omologati e/o conformi.

BICYCLE FILM FESTIVAL !

2008-11-14T18:26:00.000+01:00

Dal 26 al 30 novembre la tappa italiana del Bicycle Film Festival, in tour
intorno al mondo per celebrare l'orgoglio ciclistico attraverso film, arte e
musica. Sabato 29 novembre grande dance party in un garage sotterraneo
con annesso ring per ciclismo urbano indoor.
Ritratti di ciclisti urbani, animazioni, videoarte, video musicali, documentari storici, fiction,
racconti di viaggio, epica agonistica: il Bicycle Film Festival è in rapido avvicinamento verso
Milano, arrivo previsto il 26 novembre, con una scia di serate musicali, una mostra d'arte, gare
su strada, ciclocross urbano e un grande garage party finale, con musica dance in un
parcheggio sotterraneo e ring per ciclismo urbano indoor.
Nato otto anni in quella grande fucina dell'avanguardia cinematografica newyorchese che è
l'Anthology Film Archive, il Bicycle Film Festival è espressione di una comunità internazionale
di ciclisti urbani, filmmaker e artisti uniti da un fitto interscambio di idee, storie e immagini. Il tour
2008 del BFF tocca 17 città: New York, Toronto, Minneapolis, Los Angeles, San Francisco,
Chicago, Boston, Tokyo, Austin, Londra, Vienna, Zurigo, Parigi, Sydney, Melborune, Milano e
Portland.
“Il ciclista urbano è uno degli eroi dei nostri giorni: agile, leggero, silenzioso, metropolitano,
post-petrolifero. Quando tra molti anni si guarderà alle culture urbane del nostro decennio, si
vedrà che il movimento dei ciclisti è uno dei più distintivi di questo inizio secolo”. Così afferma
Brendt Barbur, fondatore e direttore del BFF.
Il BFF mette insieme il vintage e il pop, il vecchio e il nuovo volto del ciclismo, i film sulle grandi
classiche del Nord e i video sulle gare nei garage di Tokyo. Molti i rimandi culturali tra
immaginario ciclistico USA, italiano e giapponese. L'Italia in particolare, un paese in cui fino agli
anni '60 il ciclismo era il primo sport nazionale, sta diventando sempre più oggetto di culto da
parte di ciclisti urbani di tutto il mondo. Bike messenger di New York, ciclisti a scatto fisso di
Tokyo, studenti di Berkley idolatrano i marchi storici e l'iconografia del vecchio ciclismo italiano.
E all'amore per la bici è interamente dedicata JOY RIDE mostra d'arte che gira il mondo
insieme al Bicycle Film Festival, con opere di artisti affermati come Tom Sachs, Michel Gondry,
Phil Frost, Swoon, insieme a opere di emergenti, italiani ed internazionali.
Il BFF è realizzato in collaborazione con Carhartt, Stussy, Slam Jam e Vans , marchi di culto
dello streetwear urbano, di Abici e di Selle San Marco. La festa finale è organizzata con
Barmanlover. Al Mexico il pubblico sarà accolto dall'officina mobile della Stazione delle
Biciclette.

Come cambia la vita vissuta in bicicletta!

2008-10-12T15:45:00.000+02:00

Bicipensiero del giorno
"La bicicletta modifica il tempo, ma anche lo spazio. Rifate in macchina un tragitto particolarmente bello in bicicletta. Fa schifo, e' come se fosse un altro posto: si e' impoverito"Didier Tronchet, giornalista, ciclosofo, Francia

La bici come estrema filosofiadi vita.

2008-10-12T15:41:00.001+02:00

In bilico senza freni né cambi È la nuova bici-filosofia
Si chiama ruota fissa. Da mezzo alternativo a mania giovanile
MILANO - Girare per la città a bordo di una bicicletta che pesa meno di dieci chili, senza freni, o al massimo con quello anteriore, senza cambio, senza mai smettere di pedalare, soprattutto mai a vuoto, e senza mai mettere i piedi in terra, sembra una cosa da aspiranti suicidi. Invece è una filosofia di vita. Si chiama «bicicletta a ruota fissa» ed è l' ultima frontiera della bici estrema per uso urbano. Gli appassionati aumentano anche se non è ancora prodotta in serie. Ce la si costruisce da soli utilizzando telai di vecchie due ruote o la si fa assemblare e personalizzare in officine specializzate spendendo da mille euro in su. Negli Stati Uniti, patria delle «fixed gear», il fenomeno sta assumendo dimensioni tali che il New York Times ha dedicato un ampio reportage a queste curiose biciclette che dribblano il traffico della Grande Mela con disinvolto snobismo. E in Giappone, fiutato il business, la Nike ne ha fatto una campagna pubblicitaria. In Italia, i primi esemplari di ruota fissa hanno iniziato a circolare qualche anno fa all' interno del movimento Massa Critica, i ciclisti antagonisti che periodicamente, per una notte, occupano le strade delle principali città. È un mezzo controrivoluzionario, il risultato della «decostruzione di bici», come si legge sul sito Internet movimentofisso.it, punto d' incontro e riflessione per i cultori del genere. Mentre rotafixa, forum on line dedicato all' argomento, spiega che «la pedalata a rapporto fisso rende il ciclista perfettamente solidale con il suo mezzo». In realtà la bicicletta a ruota fissa non è una novità. Piuttosto, è l' evoluzione metropolitana delle bici da pista, quelle utilizzate nei velodromi dove, appunto, i freni sono superflui. I primi modelli sono stati costruiti più di cent' anni fa, ma è solo negli anni ' 80 che la ruota fissa esce dal contesto sportivo per iniziare a correre sulle strade cittadine. Succede a New York con i primi pony express a pedali. Sono per lo più immigrati caraibici e giovani squatter di case occupate a consegnare pacchi e buste a Manhattan come a Brooklyn. Vanno in bici con uno stile particolare che ricorda quello dei pistard dei velodromi e si costruiscono da soli i loro mezzi. Li vogliono leggeri e veloci, utilizzano telai di vecchie biciclette a cui tolgono tutto ciò che ritengono superfluo per alleggerirne il peso. L' essenzialità del mezzo è tutto. Nel tempo, quella dei «bike messenger» è diventata una vera e propria cultura di strada come ben racconta Culley Hugh Travis nel libro Il messaggero, bibbia della ruota fissa. Non sono poche le analogie con il surf e lo skateboard. Movimenti di nicchia, con un loro linguaggio, codice e abbigliamento poi trasformati in industria. Lo stesso sta accadendo con le «fixed gear». Black Label, la principale associazione americana di appassionati di ruota fissa che ogni anno organizza un campionato mondiale, ha ricevuto diverse offerte da importanti sponsor. Per ora rifiutate. Perché chi va in ruota fissa, cosa non per tutti perché ci vuole un discreto allenamento per evitare di schiantarsi contro un autobus, si sente parte di un élite, di una controcultura, appunto, che si ribella ai fronzoli e ai lussi della società, in questo caso rappresentati da mountain e city bike, per non parlare di certi costosissimi cicli con manubrio in radica e borse laterali in vera pelle. Il ciclista a ruota fissa ha un rapporto quasi Zen con il mezzo, con tanto di decalogo che spazia dal surplace della filosofia pura («muoviti leggero, non fare male, non avere paura»), alle questioni pratiche («Portati appresso un kit per riparare le forature»). L' importante è non mettere mai i piedi a terra. * * * 1980 I primi modelli di biciclette a «ruota fissa» risalgono alla fine dell' Ottocento. Si trattava di cicli usati solo nei velodromi per le competizioni. Il loro uso metropolitano è iniziato negli anni 80
Rizzo Roberto

SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITA'

2008-07-28T17:19:00.000+02:00

Scandaloso la bella Italia che dovrebbe puntare sulle bellezze naturali del proprio territorio e dunque su un sistema turistico dolce non conosce neppure la settimana della mobilità sostenibile.

Qui sotto le città partecipanti. Confidiamo che da qui a settembre altre municipalità aderiscano. Sarebbe veramente deludente se così non fosse.

PAYS PARTICIPANTS
Semaine européenne de la mobilité
Autriche
178
Brésil
2
République tchèque
33
Allemagne
4
Espagne
17
Finlande
1
France
62
Royaume-Uni
12
Hongrie
15
Italie
1
Luxembourg
1
Lettonie
2
Pologne
24
Portugal
4
Sweden
12
Vénézuela
1
TOTAL VILLES PARTICIPANTES
369

NUOVA AVVENTURA BRESCIA-ASOLO-TRIESTE

2008-07-18T15:24:00.000+02:00

Siamo pronti? Boh, forse, non so! Mille dubbi ancora nella mente di Marco: < No de meno de l'an pasat>. Ma alla fine andremo tutti. Anche se il gruppo è cambiato. Andrea Cavalleri, l'avvocato, ok! Beppe Manenti, il campione, ok! Marco Giacomini, Fred Flinstone del ciclismo bresciano, ok! Mariano Mazzacani, organizzatore, ok! Eppoi il comandante, dei vigili, ed il funzionario, Cee, che fine han fatto? Missing
Un nuovo ammalato si affaccia però all'avventura. Giannino, la bête , l'uomo avulso al ciclismo che ora invece se n'è ammalato profondamente. Ed i rettilinei saranno il suo pane col "physique du role" del passistone da "etape contre la montre", tappe a cronometro, e lo scontro sarà titanico. Sia di carattere che fisico tra Beppe cronoman vero, campione fasciato più volte dal tricolore, ed il neofita dai muscoli non ancora usi alla meta lontana per due giorni di seguito. Ne vedremo delle belle. Stavolta con l'impegno di vedere l'asburgica bellezza triestina dedicando all'oriente d'Italia una giornata di ozio ristoratore prima di tornare alle cose di sempre. Lonato-Verona-Vicenza- Cittadella-Bassano del Grappa-Asolo-Monfumo i punti da toccare il primp giorno. Monfumo-San Dona' del Piave-San Michele al Tagliamento- ed il lungomare Duino Aurisina col Castello di Miramare, coll'approdo a Trieste di Svevo e Joyce. Per sentire, per pochi attimi, cos'è l'oriente Balcanico.

RITORNEREMO ALLA BICICLETTA ?

2008-06-27T17:43:00.000+02:00

Per chi ha qualche capello grigio e si ricorda l'austerity degli anni '70 il rischio forse non potrebbe non essere così negativo. Certo è che per le abitudini di molti sarebbe un brutto colpo. Dove non può l'ecologia forse potrà il portafoglio visto che il petrolio in rapida ascesa sembra non arrestarsi. Oggi è quotato sopra i 142 dollari al barile. Ma i 200 dollari sembrano a portata "di quotazione" e dovrebbe essere un traguardo raggiunto entro l'inverno. Ma i rumors che hanno affondato le borse mondiali parlano di quotazioni di 400 dollari al barile in caso di grosse crisi. Col petrolio a 400 dollari cosa costerebbe il carburante ? Se facessimo una semplice proporzione potremmo quantificare in 4,3-4,5 € al litro il costo di gasolio e benzina. A questo punto, ma anche un po' prima, dovremmo ripensare alla mobilità della società contemporanea e pensare a soluzione che in Italia non trovano ampio consenso come car poolin, car sharing o trasporto pubblico. Ma non sarebbe il caso di ripensare alla bicicletta? Oggi per chi abita entro i 5 chilometri, è economicamente vantaggioso usare la bicicletta. 20 chilometri al giorno per 250 giorni significano 5.000 chilometri all'anno! Significa un risparmio di almeno 500,00 € !!! Guadagnandone anche in salute! Forse è il caso di pensarci!

CAMP BIKE JUNIOR

2008-05-19T16:58:00.000+02:00

CAMP BIKE TEAM
in collaborazione con
Assessorato allo Sport del Comune di Prevalle

ORGANIZZA

Camp Bike Junior

CORSO DI GUIDA SICURA
Quattro incontri per
Riservato agli allievi della scuola primaria
dagli 8 ai 11 anni

Prevalle
Sabato 25 maggio 2007
Palazzo Morani ore 14.30

Propedeutico all’uso della bicicletta in ambito urbano. Il corso è dedicato
allo sviluppo della capacità di coordinative per migliorare il controllo del mezzo meccanico, nell’uso quotidiano in ambito urbano sempre nel rispetto delle regole del codice della strada.
Un breve percorso realizzato dagli istruttori di Camp Bike Team con
diverse situazioni che i bambini dovranno affrontare con la loro bicicletta
per aiutarli ad acquisire maggior controllo in situazioni diverse ed inusuali.
Una breve parte teorica ed una parte pratica ,
a disposizione caschi, per apprendere divertendosi.

Per informazioni:
Mariano:3355782831 Marco: 3339587179

Bici o auto?

2007-09-12T11:48:00.000+02:00

LA BICICLETTA PIU’ VELOCE DELL’AUTO ?

Tutti i confronti sin qui effettuati tra trasporto su gomma, autobus, auto privata o taxi, corsa a piedi e bicicletta si sono svolti su percorsi cittadini dal chilometraggio limitato a qualche chilometro.
Sempre la bicicletta ne è risultata vincitrice. Ma cosa accadrebbe se il confronto fosse fatto su un percorso più lungo?
Porto la mia testimonianza io abito a Prevalle e devo recarmi la lavoro a Brescia in via Triumplina. Il percorso più breve ( opzione A ) è rappresentato dalla via Prevalle-Rezzato-Brescia ( ex SS 45 bis ) circa 22 chilometri. Le alternative sono due la prima ( opzione B )prevede di imboccare a Prevalle l’odierna SS 45 bis proseguendo poi in tangenziale sud, successivamente la Ovest, per finire in via Oberdan ed infine via Triumplina totale: 33 chilometri. L’altra alternativa ( opzione C ) è quella di arrivare in via Triumplina via Gavardo, Vallio, Nave tratto con salite e discese per un totale sempre di 33 chilometri.

Volete sapere quali sono i tempi di percorrenza media ovviamente negli orari di punta quelli in cui bisogna recarsi al lavoro? Leggete di seguito. I calcoli sono riferiti ad un'auto a gasolio del segmento C.
Opzione A: 60 minuti dovuti ovviamente al traffico prodotto dalla schiera interminabile di semafori, rotatorie e lavori in corso disseminati lungo il percorso: velocità media 22 kmh!
Opzione B: 55 minuti la lunghezza del percorso uniti all’intenso traffico sulla SS 45 Bis dilatano notevolmente i tempi di trasferta: velocità media di 36 kmh ma tempo assoluto superiore.
Opzione C: l'opzione più veloce, nonostante il percorso tormentato, “solamente” 45 minuti per coprire i 33 chilometri del percorso alla folla media di 44 kmh!

A questo punto montiamo in sella alla nostra "spicciola" e vediamo in quanto tempo arriviamo a Brescia. Nonostante gli ostacoli disseminati lungo il percorso rappresentato dagli automobilisti nervosamente costretti in casuali file ai semafori arrivo alla Bornata in 27 minuti a quasi 40 di media! Ora manca la parte finale ma anche la più ostica con la Pusterla da superare e la parte di traffico più importante. Dribblo auto, semafori, lavori e pedoni che sembrano tutti impegnati ad occupare la pista ciclabile che imbocco per evitare il traffico di viale Venezia. Imbocco la Triumplina vera cima Coppi del percorso. Il tempo corre. All’arrivo in via Triumplina dopo 22 chilometri saranno trascorsi 36 minuti dalla partenza pertanto assolutamente inferiore a tutti i tempi impiegati per coprire la tratta Prevalle-Brescia via Triumplina. La media sfiora quasi i 37 kmh !
Il risparmio, in termini temporali, di 8 minuti per ogni tratta cioè 16 minuti per il tragitto di andata e ritorno moltiplicati per almeno 25 volte nel corso dell’anno ( obiettivo minimo personale ) cioè almeno 1 mese all’anno al lavoro in bici tradotto in cifre vuol dire:
400 minuti in più a disposizione per fare ciò che più mi aggrada cioè 6 h e 40’ quasi un’intera giornata lavorativa.
120 € di risparmio di carburante calcolando un consumo medio di 15 km/l sui 1650 km del percorso più veloce non percorso.
264.000 grammi di CO2 non introdotta nell’atmosfera per l’uso della bicicletta calcolando 160 grammi di CO2 emessa per chilometro sui 1650 non percorsi!

E' solo un piccolo contributo all’ambiente ma è importante che ognuno compia dei piccoli gesti, non è necessario cambiare radicalmente la propria vita, ponendo solo una piccola attenzione in più verso l’ambiente. Se poi questi gesti, come nell’esempio che ho riportato, significano anche più tempo a disposizione per se stessi, un piccolo risparmio economico, sicuramente un vantaggio in termini di salute per l’attività fisica, abbiamo ottenuto la quadratura del cerchio!

2007-09-12T09:53:00.000+02:00

PERCHÉ USARE LA BICICLETTA IN CITTÀ
Da una recente ricerca che ha interessato diverse città europee ha dimostrato che il 50% degli spostamenti motorizzati in città copre una distanza compresa tra 3 e 5 km e il 30% è inferiore a 2 km. Ciò significa che parecchi automobilisti anziché spostarsi in auto potrebbero usare la bicicletta, che è vincente sulle corte distanze. Infatti un tragitto di 3 km, in bicicletta, si percorre in un quarto d’ora netto, comprese le operazioni di parcheggio.
VANTAGGI
La bicicletta è ecologica: non vi è consumo di ossigeno, nessun gas di scarico, nessun rumore, ma risparmio di energia e di spazio occupato. Un’auto che percorre 500 km brucia invece quasi 100.000 litri di ossigeno - il fabbisogno annuo di un adulto
Andare in bicicletta fa bene alla salute: studi dimostrano che andare in bicicletta tutti I giorni aiuta a prevenire l’infarto, l’ipertensione, l’obesità, l’astenia muscolare e i disturbi del sonno.
La bicicletta è facile da usare
La manutenzione è semplice ed economica.
Bicicletta è risparmio: usando una bicicletta al posto di un’auto si risparmiano circa 2000 € all’anno
La bicicletta non costa molto alla collettività: la realizzazione e la manutenzione di piste ciclabili richiedono costi minimi.
La bicicletta è economicamente alla portata di tutti.
Andare in bicicletta è stimolante: permette un contatto diretto con le persone, le località, i paesaggi, i suoni e gli elementi naturali.
La bicicletta è veloce: per i percorsi urbani fino a 6 chilometri di distanza, la bicicletta è più veloce dell’automobile. Il grafico lo dimostra. E' calcolato anche il tempo necessario per uscire da casa e per parcheggiare.
La bicicletta non è pericolosa per gli altri utenti della strada: una percentuale bassissima degli incidenti registrati dalla Polizia Municipale negli ultimi anni (1998-2001) riguarda collisioni di bici con pedoni.

Per percorrere la stessa distanza, un ciclista consuma 200 volte meno energia rispetto all’auto e cinque volte meno energia persino rispetto ad un pedone.
Con 500 calorie - che corrispondono a 100 grammi di zucchero oppure 55 grammi di grasso o di benzina - un ciclista pedala per ben 37 km. Con la stessa quantità di energia un escursionista percorre 14 km e un fondista 7. Invece, con 55 grammi di benzina il motore di un’auto di media cilindrata si spegne già dopo 700 m circa.

Poco spazio occupato: un solo parcheggio per auto con accesso necessita di 25 metri quadrati di terreno; una persona ha bisogno mediamente di 30 metri quadrati per lavorare e di 50 per abitare; ma per circolare gliene occorrono ben 140. Se invece dell’auto si prende in considerazione la bici, si giunge ad un rapporto di 1 a 10 cioè occorre, per circolare, uno spazio 10 volte inferiore a quello richiesto da un’auto. Nel posteggio di un’auto possono essere collocate 10 biciclette.

SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITA' 2007

2007-09-11T12:22:00.001+02:00

Se siete interessati alla mobilità sostenibile e siete convinti che noi, singoli cittadini del mondo, possiamo fare la differenza, non perdete la Settimana europea della mobilità che si terrà dal 16 al 22 settembre.

Avrete l’occasione di partecipare a una serie di eventi dedicati alla mobilità sostenibile, che si inseriscono all’interno dell’ampio dibattito internazionale riguardante la necessità di cambiare i nostri comportamenti in relazione alla mobilità e in particolare all’uso della macchina privata.
L’iniziativa, nata nel 2002 con il supporto politico della Commissione Europea, col passare degli anni continua a raccogliere le adesioni di un numero crescente di città e quest’anno è giunta alla sesta edizione.
A livello europeo sono tre i network incaricati della coordinazione della campagna:

Eurocities, associazione delle maggiori città europee
Energie-Cités, associazione delle autorità locali europee che promuove una politica energetica sostenibile a livello locale
Climate Alliance, alleanza delle città europee con i popoli indigeni delle foreste pluviali
Per l’anno 2007 il tema centrale sarà “Streets For People“, ovvero le strade per la gente, che culminerà sabato 22 settembre con il Car Free Day (Giornata senza auto), anche se l’invito a spostarsi senza il proprio veicolo è esteso a tutta la settimana.
L’idea di base di questa settimana dedicata alla mobilità alternativa è la ricollocazione dello spazio urbano. Questo non significa che si voglia rendere difficile la vita agli automobilisti, ma il pensiero è rivolto al miglioramento delle opzioni di mobilità e qualità della vita urbana per tutti.
L’aumento dello spazio stradale in favore delle auto non è certamente la risposta alle attuali sfide nel settore dei trasporti.
Al contrario, ridurre la capacità stradale per le macchine può rappresentare una soluzione efficiente e sostenibile e inoltre permette ai cittadini di seguire stili di vita più salutari senza ridurre la mobilità individuale.
In Europa la maggioranza dei cittadini vuole promuovere delle modalità di trasporto che siano rispettose dell’ambiente.
Molte sono le persone preoccupate della qualità dell’aria che respirano (e secondo i recenti dati l’aria della nostra penisola è davvero insalubre) e mettono l’inquinamento atmosferico in cima alla loro lista delle preoccupazioni ambientali. Poi molti sono favorevoli all’aumento di aree per i pedoni per risolvere i problemi della qualità dell’aria e dell’inquinamento acustico.
Alcuni studi fatti in giro per il mondo mostrano che è possibile
ridurre la capacità disponibile per le auto senza aumentare la congestione del traffico.
Curiosando tra le città partecipanti, scopro con sconforto che l’Italia aderisce con solo 12 città:

Bologna
Brescia
Brunico
Firenze
Mercogliano
Milano
Mirano
Portogruaro (Venezia)
Province di Treviso
Provincia di Ascoli Piceno
Salice
Venezia
Ben poca cosa rispetto alle 278 città dell’Austria, alle 140 della Spagna, alle 94 della Francia e alle 54 del Portogallo.
Meglio di noi persino la Lituania (18 città), la Slovenia (22), i Paesi Bassi (42), l’Ungheria (32) e la Repubblica Ceca (61).

A questo punto posso solo fare una cosa: invitarvi a partecipare all’iniziativa individualmente, anche se non vivete in una delle 12 città italiane aderenti. In qualunque luogo d’Italia vi troviate, ricordatevi della settimana europea della mobilità e limitate al massimo l’uso dell’automobile.
Ovviamente, questo suggerimento si estende a tutto l’arco dell’anno, ma questo mi pare scontato.
Basta un piccolo impegno personale evitare quanto più possibile di usare l'automobile sopratutto per chi deve spostarsi nei piccoli centri.

Da parte mia userò la bicicletta per recarmi al lavoro( Prevalle-Brescia via Triumplina ) almeno 2 volte in questa settimana, impegno che cerco di mantenere per tutto l'intero arco dell'anno.

Staffdogs

Grande Marco !

2007-08-24T17:33:00.000+02:00

...Marco G che dice: “Garese mai pensat de faghela, ma go patit fes, voter podì neanche emmaginà el patì che go fat!” “Ma alla fine ai vinto”. Hai raggiunto il tuo obiettivo ed il resto non conta, il come non lo ricorderai, la corsa si perché tutti i 624 chilometri li hai percorsi. Ogni singolo metro, ogni singolo centimetro è passato sotto la tua ruota.

E lo sputtanamento!

2007-08-24T17:25:00.000+02:00

Tutti i mezzi sono leciti per risparmiare energia

OMAGGIO A MARZABOTTO SULLA VIA DI ROMA

2007-08-24T16:52:00.001+02:00

2° giorno
Partiamo la notte è passata ancora insonne ma siamo indenni. Arriviamo subito a Marzabotto e rendiamo omaggio ai 1830 morti della follia nazista che si accani sulla popolazione inerme. Lasciamo il nostro segno: una bandiera della pace coi nostri nomi. Per un attimo siamo estranei alla consegna

BRESCIA ROMA

2007-08-24T16:27:00.000+02:00

....Ma com’è successo? Come abbiamo fatto? E’sempre Marco G che dice: “Garese mai pensat de faghela, ma go patit fes, voter podì neanche emmaginà el patì che go fat!” “Ma alla fine ai vinto”. Hai raggiunto il tuo obiettivo ed il resto non conta, il come non lo ricorderai, la corsa si perché tutti i 624 chilometri li hai percorsi. Ogni singolo metro, ogni singolo centimetro è passato sotto la tua ruota. Seicentoventiquattro chilometri a dimostrazione che la forza di volontà è addirittura superiore ad un reale allenamento specifico..... Ma so che l’anno prossimo sarà ancora così.: sssfff sfila un trenino nella piana padana. E saremo ancora lì a pestare sui pedali. Per raggiungere Roma in due soli giorni. Non cambierà niente, anche se il contatore dei nostri anni scatterà ancora in avanti, il contatore del nostre cuore rimane fermo inchiodato ai 20 anni. Sperando di poter rimanere sempre così.

BRESCIA ROMA IN 3 GIORNI 400 MIGLIA !

2007-07-18T15:18:00.000+02:00

LE 3 TAPPE 400 MIGLIA IN BICICLETTA
IL NOSTRO GRUPPO DI IMPAVIDI CICLISTI ALL'ALBA DEL 8 AGOSTO PRENDERANNO LE MOSSE DA VIALE BORNATA A BRESCIA PER RAGGIUNGERE IL 3 GIORNI L'AGOGNATA META E CONQUISTARE LA CAPITALE !
LUNGO IL PERCORSO I NOSTRI RENDERANNO OMAGGIO AI 1830 CADUTI DI MARZABOTTO PER NON DIMENTICARE CHI HA LOTTATO PER LA LIBERTA'!
BRESCIA MONTICHIARI-CITTADELLA-VIRGILIO-BAGNOLO SAN VITO-SAN BENEDETTO PO- MOGLIA-CONCORDIA SULLA SECCHIA-CREVALCORE-SAN GIOVANNI IN PERSICETO- CASALECCHIO DI RENO-SASSO MARCONI TOTALE KM 188,9

2 tappa SASSO MARCONI-MARZABOTTO-PORRETTA TERME-PONTEPETRI-PISTOIA-VINCI- EMPOLI-OSTERIA BIANCA-POGGIBONSI-SIENA-MONTERONI D'ARBIA
TOTALE KM 206,5

3 tappa MONTERONI D'ARBIA-SAN QUIRICO-SAN LORENZO NUOVO-VITERBO-VETRALLA
SUTRI-LA GIUSTINIANA-ROMA
TOTALE KM 220,2

TEAM BUILDING MANDOLINI AUTO

2007-06-05T11:19:00.000+02:00

Domenica grande giornata di team building per il gruppo Mandolini auto.
Aspettiamo vostri commenti!

MEGLIO IN BICI CHE IN AUTO

2007-05-17T18:15:00.000+02:00

Meglio la bicicletta> Respira molto meno smog un ciclista, nonostante lo sforzo della pedalata,> che un automobilista chiuso nel suo abitacolo. È quanto emerge da uno> studio effettuato da un'azienda olandese per la Direzione Ambiente della> Commissione Europea. Per quanto riguarda il benzene, un inquinante la cui> cancerogenicità è dimostrata, la differenza è addirittura sei a uno, a> favore del ciclista. Il dato è stato pubblicato dalla Direzione ambiente> della Commissione Europea nel volume "Kids on the move", un manuale> dedicato ai diritti dei più piccoli nel mondo della quattroruote e della> loro salute. Sono infatti i più giovani a essere le prime vittime di un> sistema di mobilità basato sull'auto. Secondo lo studio olandese, inun'ora> un ciclista respira oltre la metà in meno dell'ossido di carbonio inalato> da un automobilista chiuso nell'abitacolo: 2.670 microgrammi per metrocubo> d'aria contro 6.730. Metà della dose in due ruote anche per il biossido di> azoto: 277 microgrammi per chi va in auto, 156 per chi pedala. Ma> l'inquinante che si concentra maggiormente nel chiuso dell'auto è il> benzene. In media un ciclista ne inala in un'ora 23 microgrammi per metro> cubo d'aria, mentre un autista ne respira 138 microgrammi: quasi sei volte> in più. Anche gli altri inquinanti organici registrano concentrazioni> altissime nell'abitacolo: 373 microgrammi di toluene e 193 di cilene,> contro rispettivamente 72 e 46 microgrammi respirati da un ciclista.> Queste sostanze, oltre a essere emesse dalle benzine, sono anche contenute> nelle tappezzerie delle auto.
Eppoi volete mettere la possibilità di cogliere particolari che la lentezza della bicicletta vi permette!

CAMP BABY E JUNIOR

2007-05-14T11:22:00.000+02:00

SAREMO ANCHE ALL'OPEN DAY LA FESTA DELLA BIBLIOTECA DI PREVALLE DOMENICA 20 MAGGIO, DALLE 16.00 ALLE 17.00, TUTTI I BAMBINI CHE VORRANNO CIMENTARSI NELLE PROVE TECNICHE DI SLALOM GIGANTE E SPECIALE LUNGO IL PERCORSO REALIZZATO DAVANTI A PALAZZO MORANI

AIR ROGER HA DETTO

2007-05-10T14:34:00.001+02:00

Eh,eh,eh...mi associo alla rabbia che devi aver provato ...perchè proprio quello è stato il mio stato d'animo quando ho incrociato l'asfalto appena steso su quello che era una volta una fantistica pedalata su sterrato ci circa 50 km , riuscendo a combinare i vari tragitti.E ora , sarà solo altra aria fritta da vendere per la cricca di politicanti della Provincia !!!Bravi , bravi ....
9 maggio 2007 13.17

2007-05-09T14:10:00.000+02:00

Leggete queste breve racconto tratto da La Bicicletta di Alfredo Oriani ed apprezzatene le parole
sono del 1897 !!

Ho dovuto partir solo.
Insino a mezzogiorno avevo sperato che Orlandi, il mio giovane amico tornato l'altro ieri dalla battaglia , mi avrebbe accompagnato; egli lo desiderava anche più di me, ma secondo il solito questo desiderio tutto pieno di poesia non ha potuto realizzarsi.
Nell'ombra della seconda sala, che il caffettiere dell'Orfeo mantiene fresca per i pochi avventori del meriggio, alcuni, vedendomi in maglia e gambe nude, mi hanno salutato con mordaci ironie: me lo immaginavo; non pertanto qualche cosa ha sussultato in fondo al mio spirito. Sono partito. Le vie della città erano deserte, deserto il lungo e triste borgo che si stende oltre il ponte; nelle molte bettole si beveva già in maniche di camicia bianca, poiché era domenica e festa di non so quale Madonna.
La via Emilia mi è apparsa dinanzi larga, dritta, bianca, polverosa, il sole vi cadeva acciecante, non una bava di vento: silenzio nei campi tutti coperti di sole, giacché le ombre stavano ancora rannicchiate sotto gli alberi. Per la strada, lungo i margini, veniva qualche figura lontana.
Tiro su i calzoni a mezza coscia perché le loro pieghe non strofinino noiosamente la valigia, che riempie il telaio della bicicletta, salto in sella e do il primo colpo di pedale: andrò per Forlì a Santa Sofia, valicherò la doppia giogaia dell'Appennino al Carnaio e a Mandriole, salirò ai conventi della Verna e di Camaldoli, e poi da Poppi a Siena, da Siena a Pisa, da Pisa alla Collina, dalla Collina a Bologna e da Bologna a Faenza. Coprirò così un migliaio di chilometri in dieci o dodici giorni, viaggiando sempre come adesso sotto il sole, in maglia, colle gambe nude e il piccolo berretto rigettato sulla nuca perché i raggi mi battano bene sulla fronte e ne caccino l'ombra fredda, che vi si appiatta dentro da tanti mesi. E’ il primo viaggio vero della mia vita, intrapreso così senz'altro scopo che di viaggiare.
Quante volte ne avevo sognato da giovane!
Allora l'orgoglio mi bruciava negli occhi neri come una fiamma di faro e, alzando la testa dinanzi all'ignoto dell'avvenire, mi sentivo passare sul volto i brividi delle lontane tempeste. Adesso non è più così; l'orgoglio sta ancora dritto, ma quella speranza di vittoria, che inebriava le sue mute e teatrali provocazioni, è caduta.
Uno sparviero o una colomba entrambi feriti: l'uno vigile ancora, cogli artigli stretti sopra un ultimo ramo senza foglie; l'altra appiattata fra le erbe scure, intorno al tronco fulminato della quercia.
Ecco una rondine: mi striscia dinanzi sulla strada così rasente alla polvere che si direbbe vi cerchi qualche cosa...

LE PISTE CICLABILI DELLA PROVINCIA DI BRESCIA

2007-05-09T11:33:00.000+02:00

Ho visto con rammarico il nuovo tratto di pista ciclabile Lonato-Salò dove un nuovo nastro d'asfalto nel bel mezzo delle colline moreniche del Garda hanno deturpato ciò che rimane di una bellissima zona nei pressi del Lago Lucone e dei laghetti di Sovenigo. Si poteva far meglio creare un itinerario ciclabile non vuol dire asfaltare vecchie carrarecce in modo da poter tracciare sulle proprie planimetrie chilometri di piste ciclabili da vantare come fosse un bel prodotto da marketing. Limitare l'impatto ambientale cercando di incrementare l'uso sostenibile della bicicletta e creare vere piste ciclabili in città e nei paesi non rovinare ciò che di buono è rimasto.
Questo è il mio pensiero. Con una spesa inferiore si potevano realizzare le stesse piste sistemandole senza asfaltare e con un decimo del costo. Non condivido ciò che è stato fatto.