PUGLIA, MOBILITA’ CICLISTICA: ENTRA IN VIGORE LEGGE REGIONALE
DALLA VENEZIA (FIAB): “UN CONTRIBUTO IMPORTANTE AL TRASPORTO SOSTENIBILE E ALLA GREEN ECONOMY”
Con la pubblicazione sul Bollettino Ufficiale della Regione Puglia è entrata in vigore la legge regionale n. 1 del 23 gennaio 2013 sulla mobilità ciclistica http://www.regione.puglia.it/web/files/N14_25_01_13.pdf.
Alla Regione è affidato il compito di elaborare il piano regionale delle infrastrutture di rete e dei servizi per il trasporto in bicicletta mentre Province e Comuni sono tenuti a dotarsi dei piani di rete ciclabile sulle strade di propria competenza.
Da oggi i piani della mobilità ciclistica sono "piani di settore" all'interno degli strumenti di pianificazione urbanistico-territoriali, dei trasporti e della mobilità. Gli itinerari pugliesi di Bicitalia ed EuroVelo contribuiscono a creare le dorsali della rete ciclabile regionale.
I regolamenti edilizi dei comuni dovranno includere norme per la realizzazione di spazi comuni e attrezzati per il deposito di biciclette negli edifici adibiti a residenza e attività terziarie o produttive e nelle strutture pubbliche. Tutte le nuove strade e quelle esistenti assoggettate a manutenzione straordinaria dovranno essere ciclabili, inclusi sottopassi, sovrappassi e rotatorie, pena la revoca del finanziamenti.
Dichiara Antonio Dalla Venezia, presidente della FIAB: “La Puglia, che in questi ultimi anni si è contraddistinta in Italia per iniziative istituzionali importanti in materia di mobilità ciclistica, con questa legge che ora entra in vigore, fa un ulteriore passo in avanti: la ciclabilità entra a pieno titolo negli strumenti di pianificazione del territorio e dei trasporti di tutti gli enti e le istituzioni regionali. Ma non è tutto. Siamo convinti che questa legge possa rappresentare per la Puglia anche un contributo di rilievo alla green economy che non può esaurire le sue potenzialità, come si continua a pensare erroneamente, con il solo settore delle energie alternative e rinnovabili”.
Come noto la green economy secondo l'Unep (il Programma delle nazioni Unite per l'ambiente) vuol dire “un’economia a basse emissioni di anidride carbonica, efficiente nell’utilizzo delle risorse e socialmente inclusiva”, e secondo la Commissione europea “una economia che genera crescita, crea lavoro e sradica la povertà investendo e salvaguardando le risorse del capitale naturale da cui dipende la sopravvivenza del nostro pianeta”.
“La mobilità in bicicletta – prosegue Dalla Venezia - non produce CO2, è una forma di mobilità accessibile a tutti e socialmente inclusiva, rappresenta un elevato potenziale di mobilità urbana in quanto può sostituire tutti gli spostamenti brevi quotidiani - per esempio quelli fino a 5 Km che sono pari al 60% degli spostamenti giornalieri abituali degli italiani - riducendo i costi sociali dell’impatto del traffico veicolare privato. Il turismo in bicicletta, invece, produce un fatturato di tutto rispetto come ci insegnano innumerevoli esperienze europee".
"Ecco perchè - conclude il presidente della FIAB - non è difficile affermare che se la legge sarà applicata e rispettata da tutti e se ogni anno verranno destinate adeguate risorse finanziarie, ci sarà un boom di nuove figure professionali legate alla pianificazione, alla progettazione e alla gestione delle infrastrutture ciclabili e dei servizi e la realizzazione delle opere di ciclabilità e di sistemazioni stradali insieme alla nuove attività legate allo sviluppo del cicloturismo, daranno un contributo serio e concreto allo sviluppo di nuova economia verde e pulita".
lunedì 28 gennaio 2013
martedì 10 aprile 2012
Dal Rio Ram ( Rambach) al Fiume Chiese, dai Waale al Naviglio Grande Bresciano.
Pedalando per le risorse idriche.
Il
progetto che ha diverse valenze si prefigge però come obiettivo principale di
fare il punto della situazione delle risorse idriche di parte delle province di
Bolzano, Trento, Verona e Brescia. Partiremo da Prevalle e seguendo le piste
ciclabili attive in questa parte del territorio raggiungeremo Desenzano. Da qui
dopo aver caricato le nostre biciclette arriveremo a Verona. Cambio treno per
Bolzano e via per Merano per arrivare a Glorenza nel cuore della Val Venosta. Il
viaggio alla scoperta delle risorse idriche partirà proprio da questo
meraviglioso borgo medievale e precisamente dalla "visita" al Rio Ram che nella parte
italiana è minacciato da un un progetto di intubazione per lo sfruttamento a
scopo energetico. Scomparirebbe così uno splendido corso d'acqua che da vita ad
un biotopo davvero singolare. La battaglia è in corso e attendiamo gli sviluppi
della situazione.
A
Glorenza ed in tutta la Val Venosta sono attivi i Waale le rogge realizzate in
epoca medievale per sfruttare l'acqua di origine glaciale vista la scarsa
piovosità dell'area. Qui percorrendo i Waalwege potremo ripercorrere alcuni
itinerari immersi nel verde ed incontrare i pochi Waaler ancora attivi in area.
Da Glorenza scenderemo verso Merano e Bolzano percorrendo la ciclabile che
affianca l'Adige. Arriveremo poi a Trento e da qui a Rovereto. Avremo così modo di
incontrare i diversi affluenti dell'Adige e valutarne lo stato di salute. Da
Rovereto lasceremo la Via Claudia Augusta, per dirigerci a Mori scendere a Nago
ed arrivare a Riva. Qui incroceremo il corso del fiume Sarca immissario del
Lago di Garda. A Riva del Garda ci imbarcheremo e proseguiremo per Malcesine
prima della traversata verso Maderno in terra Bresciana. Da Maderno risaliremo
il bordo morenico fino alla località Tormini incrociando il Fiume Chiese che
scende dalla Val Rendena. Ne percorremo la ciclabile fino a Gavardo dove
si diparte il Naviglio Grande Bresciano le cui acque irrigano gran parte del
territorio bresciano e parte del mantovano per finire poi a
fluire nell'Oglio ad Acquanegra .
Nel
corso di questi quattro giorni di pedalata avremo modo di valutare lo stato di
salute dei diversi corpi idrici che incontreremo; oltre agli affluenti
dell'Adige, coll'Adige stesso, nell'area trentina vi sono diverse zone umide
tutelate. Incontreremo anche il Lago di Garda scendendo verso Nago e ci
stupiremo così come fecero i viaggiatori dell'ottocento durante i grand Tour.
Chiuderemo poi col Fiume Chiese che scendendo dall'Adamello regala da oltre un secolo energia all'industria
bresciana e da più secoli acqua alle terre bresciane e mantovane anche grazie al Naviglio.
Il
viaggio però ci darà anche l'occasione di poter valutare lo stato di salute
delle infrastrutture ciclabili di Brescia, Verona, Trento e Bolzano e
rappresenterà una occasione per dimostrare che è ancora possibile viaggiare
come nel passato con poca spesa e bassissimo impatto ambientale. A tal
proposito dobbiamo ricordare che il viaggio sarà effettuato utilizzando
biciclette da viaggio degli anni 70 nello specifico:
una
Rossignoli sportiva condorino a 10 velocità, una Wilier triestina sportiva a 10
velocità ed una Wilier Triestina da viaggio a tre velocità. Ovviamente con
bagaglio appresso.
venerdì 6 aprile 2012
Finalmente si potrà andare contromano nei sensi unici!
Attenzione ora è necessario educare gli automobilisti ed i ciclisti al rispetto reciproco. Le pubbliche amministrazioni devono impegnarsi a segnalare in modo corretto questa possibilità con una segnaletica
precisa, puntuale e di grande visibilità.
MILANO - E alla fine, per la gioia dei ciclisti, è arrivato il via libera. Le biciclette potranno andare contromano. La decisione è stata presa dalla direzione generale per la sicurezza stradale del ministero Infrastrutture e Trasporti che ha accolto una proposta della Federazione Italiana Amici della Bicicletta.
COMUNI VIRTUOSI - Una soluzione tecnica che può essere applicata «su strade larghe almeno 4,25 metri, in zone con limite di 30 km/h, nelle zone a traffico limitato e in assenza di traffico pesante». Praticamente nella stragrande maggioranza dei centri urbani delle città. «Siamo veramente soddisfatti e ringraziamo il ministero per questa apertura verso la mobilità ciclistica. Ha finalmente prevalso il buon senso», dice Antonio Dalla Venezia, presidente della federazione che da anni chiede di consentire, nei centri urbani, il doppio senso di marcia nelle strade a senso unico. «Alcuni comuni virtuosi e coraggiosi, come Reggio Emilia - sottolinea Dalla Vecchia - hanno introdotto già questa soluzione che consente al ciclista di usufruire di tragitti più brevi, evitando di seguire i sensi unici pensati esclusivamente per le auto e che portano il ciclista a fare giri molto più lunghi. Praticamente una maniera per scoraggiare l'uso della bicicletta».
NEL RESTO D'EUROPA - La novità si basa sulla tesi, portata avanti dalla Fiab, secondo la quale, in attesa di un aggiornamento normativo, fosse possibile promuovere la conversione di alcuni sensi unici a doppio senso limitato alle biciclette, concedendo una direzione a tutti i veicoli e due esclusivamente alle biciclette. Del resto basta girare nel resto d’Europa, per esempio, per vedere applicato sulla palina del segnale stradale delle strade ad un senso di marcia un cartello integrativo con la scritta “eccetto bici”. «Il Ministero, finalmente, dando parere favorevole alla nostra proposta, pur con prescrizioni compatibili con i contesti urbani, di fatto ha offerto alle amministrazioni locali un nuovo strumento a favore del traffico ciclistico - spiega Enrico Chiarini, responsabile area tecnica della Fiab - Ma non è tutto. L'applicazione di tale soluzione consentirà il completamento a basso costo della rete ciclabile urbana di molti comuni italiani e di fatto offrirà al ciclista interessanti alternative a strade fortemente trafficate».
precisa, puntuale e di grande visibilità.
MILANO - E alla fine, per la gioia dei ciclisti, è arrivato il via libera. Le biciclette potranno andare contromano. La decisione è stata presa dalla direzione generale per la sicurezza stradale del ministero Infrastrutture e Trasporti che ha accolto una proposta della Federazione Italiana Amici della Bicicletta.
COMUNI VIRTUOSI - Una soluzione tecnica che può essere applicata «su strade larghe almeno 4,25 metri, in zone con limite di 30 km/h, nelle zone a traffico limitato e in assenza di traffico pesante». Praticamente nella stragrande maggioranza dei centri urbani delle città. «Siamo veramente soddisfatti e ringraziamo il ministero per questa apertura verso la mobilità ciclistica. Ha finalmente prevalso il buon senso», dice Antonio Dalla Venezia, presidente della federazione che da anni chiede di consentire, nei centri urbani, il doppio senso di marcia nelle strade a senso unico. «Alcuni comuni virtuosi e coraggiosi, come Reggio Emilia - sottolinea Dalla Vecchia - hanno introdotto già questa soluzione che consente al ciclista di usufruire di tragitti più brevi, evitando di seguire i sensi unici pensati esclusivamente per le auto e che portano il ciclista a fare giri molto più lunghi. Praticamente una maniera per scoraggiare l'uso della bicicletta».
NEL RESTO D'EUROPA - La novità si basa sulla tesi, portata avanti dalla Fiab, secondo la quale, in attesa di un aggiornamento normativo, fosse possibile promuovere la conversione di alcuni sensi unici a doppio senso limitato alle biciclette, concedendo una direzione a tutti i veicoli e due esclusivamente alle biciclette. Del resto basta girare nel resto d’Europa, per esempio, per vedere applicato sulla palina del segnale stradale delle strade ad un senso di marcia un cartello integrativo con la scritta “eccetto bici”. «Il Ministero, finalmente, dando parere favorevole alla nostra proposta, pur con prescrizioni compatibili con i contesti urbani, di fatto ha offerto alle amministrazioni locali un nuovo strumento a favore del traffico ciclistico - spiega Enrico Chiarini, responsabile area tecnica della Fiab - Ma non è tutto. L'applicazione di tale soluzione consentirà il completamento a basso costo della rete ciclabile urbana di molti comuni italiani e di fatto offrirà al ciclista interessanti alternative a strade fortemente trafficate».
giovedì 23 febbraio 2012
Salviamo i ciclisti!
Salviamo i ciclisti
8 feb Gentili direttori del Corriere della Sera, Repubblica, La Stampa, Gazzetta dello Sport, Corriere dello Sport, Il Messaggero, Il Resto del Carlino, il Sole 24 Ore, Tuttosport, La Nazione, Il Mattino, Il Gazzettino, La Gazzetta del Mezzogiorno, Il Giornale, Il Secolo XIX, Il Fatto quotidiano, Il Tirreno, Il giornale di Sicilia, Libero, La Sicilia, Avvenire.
La scorsa settimana il Times di Londra ha lanciato una campagna a sostegno delle sicurezza dei ciclisti che sta riscuotendo un notevole successo (oltre 20.000 adesioni in soli 5 giorni).In Gran Bretagna hanno deciso di correre ai ripari e di chiedere un impegno alla politica per far fronte agli oltre 1.275 ciclisti uccisi sulle strade britanniche negli ultimi 10 anni. In 10 anni in Italia sono state 2.556 le vittime su due ruote, più del doppio di quelle del Regno Unito.
Questa è una cifra vergognosa per un paese che più di ogni altro ha storicamente dato allo sviluppo della bicicletta e del ciclismo ed è per questo motivo che chiediamo che anche in Italia vengano adottati gli 8 punti del manifesto del Times:
- Gli autoarticolati che entrano in un centro urbano devono, per legge, essere dotati di sensori, allarmi sonori che segnalino la svolta, specchi supplementari e barre di sicurezza che evitino ai ciclisti di finire sotto le ruote.
- I 500 incroci più pericolosi del paese devono essere individuati, ripensati e dotati di semafori preferenziali per i ciclisti e di specchi che permettano ai camionisti di vedere eventuali ciclisti presenti sul lato.
- Dovrà essere condotta un’indagine nazionale per determinare quante persone vanno in bicicletta in Italia e quanti ciclisti vengono uccisi o feriti.
- Il 2% del budget dell’ANAS dovrà essere destinato alla creazione di piste ciclabili di nuova generazione.
- La formazione di ciclisti e autisti deve essere migliorata e la sicurezza dei ciclisti deve diventare una parte fondamentale dei test di guida.
- 30 km/h deve essere il limite di velocità massima nelle aree residenziali sprovviste di piste ciclabili.
- I privati devono essere invitati a sponsorizzare la creazione di piste ciclabili e superstrade ciclabili prendendo ad esempio lo schema di noleggio bici londinese sponsorizzato dalla Barclays
- Ogni città deve nominare un commissario alla ciclabilità per promuovere le riforme.
Vi chiediamo di essere promotori di quel cambiamento di cui il paese ha bisogno e di aiutarci a salvare molte vite umane.
Chiunque volesse contribuire al buon esito di questa campagna può condividere questa lettera attraverso Facebook, attraverso il proprio blog o sito, attraverso Twitter utilizzando l’hashtag #salvaiciclisti e, ovviamente, inviandola via mail ai principali quotidiani italiani.
mercoledì 22 febbraio 2012
Ciclisti, sondaggi e normale dialettica/SONDAGGIO
16 febbraio 2012
Angelo MiottoIl sondaggio che abbiamo proposto a partire dalla civile e giusta campagna in otto punti Save our cyclists, che nasce in Gran Bretagna e si diffonde in tanti altri Paesi, ha scatenato una discreta ondata di commenti. È un fatto positivo, perché vuol dire che ‘fa discutere’. Il problema è, però, in uno strano fraintendimento che ha preso forma e si è propagato nella vita che il pezzo e il sondaggio annesso stanno avendo in rete.
FOTO E BICI: ALESSANDRO GRANDI
Doverlo ribadire suona alle nostre orecchie davvero strano.
Come suona del tutto ‘originale’ accostare una scelta editoriale di una testata giornalistica con l’impegno verso una organizzazione non governativa.
Allora dobbiamo dire, senza offesa, che non è stato capito il senso dell’articolo o come si usa dire, ma in maniera ipocrita quasi sempre, che ‘forse non ci siamo fatti capire’.
Chiedere in cosa noi ciclisti – noi, io sono stato ‘stirato’ tre volte e sempre sulla ciclabile – dovremmo migliorare i nostri comportamenti, non significa dire che gli altri – tutti quelli che i nostri diritti non li rispettano dalla portiera aperta alla mancanza di infrastrutture degne di questo nome, ai casi orribili di omicidio su strada – , hanno ragione. O hanno più diritti.
O che la nostra tutela sia solo affare nostro.
Volendo guardare oltre, lo stupore in redazione in queste ore è sulla qualità della discussione: non mi pare che ci sia molto spazio per capire o per discutere. Bianco. Nero. Di più. Se è nero scatta una ritorsione: non vi seguo più, perdete un lettore, perdete un sostenitore… Si chiama, tecnicamente, rappresaglia. I nutile dire che è un atteggiamento ‘bellico’.
Ognuno, ovviamente, è libero di fare quello che crede.
Per esempio è libero di fare un sondaggio rivolto ai ciclisti e di chiedere loro cosa fare, secondo esperienza, per aumentare la propria sicurezza. Va da sé che non si autoinvestono, che non si aprono la portiera per andarci a sbattere e tante altre cose che abbiamo letto.
Ecco, in genere si chiede a un mezzo di comunicazione di essere un po più così, un po meno cosà, e giustamente lo si critica. Per una volta chiediamo anche noi ai nostri lettori: più dialettica e qualche domanda in più se avete un dubbio sulle reali intenzioni.
Ah, il sondaggio eccolo qui. Ce lo propone uno dei commenti e questa volta è sugli automobilisti.
VOTA IL SONDAGGIO: AUTO(MOBILISTI) DENUNCIATEVI!
Pensate davvero che sia la giusta riparazione al sondaggio sui ciclisti?
I risultati ci stupiranno?
lunedì 19 settembre 2011
LA RIVOLUZIONE CICLICA DA ALTRECONOMIA
La bicicletta non è solo per il tempo libero o per chi ama lo sport. È una concreta soluzione di mobilità urbana, tutto l’anno, a patto che le istituzioni ne favoriscano l’uso. All’estero le esperienze sono consolidate, ma anche in Italia ora qualcosa si muove
Quando tento di districarmi in bicicletta sulle strade di questa “civile” città del Settentrione italiano, con le macchine che mi fanno pelo e contropelo, il pensiero scivola inesorabilmente alle protettive piste ciclabili del Nord Europa. Poi, in genere mi consolo: almeno a Trento qualche percorso sicuro è spuntato anche in centro, per chi usa la bici negli spostamenti quotidiani (non solo lungo il fiume per la gita domenicale o le vacanze a pedali). Ma anche qui l’esperienza resta da brividi, se il tuo tragitto non segue le poche traiettorie previste dagli avari tecnocrati urbani: incroci a rischio, marciapiedi impraticabili, niente segnaletica. Certo, molto meglio di Napoli, dove la bicicletta urbana non è contemplata, come è facile constatare tentando di raggiungere a pedali, da Posillipo, niente meno che la stazione Centrale. Va poco meglio a Roma, ma pedalando lungo viale Angelico la striscia rossa per le bici finisce bruscamente inghiottita dal tipico paesaggio metropolitano di clacson-lamiere-smog che catapulta a tradimento nel buco nero nazionale della ciclabilità negata.
Altrove, in Europa, si investe sulla bicicletta, non tanto perché sono tutti ecologisti ma per semplice pragmatismo: la maturità dell’opinione pubblica è tradotta in risultati concreti e corrispondenti agli interessi generali. Infatti, come testimoniano numerose indagini europee e nordamericane, puntare sulla bicicletta nella mobilità urbana si riflette positivamente sul fronte del consumo energetico e dell’inquinamento, sulla salute collettiva e naturalmente sulla qualità degli spostamenti (nel raggio di 5-10 chilometri la bicicletta è in grado di battere anche sul tempo l’automobile, costretta a velocità medie “reali” da pedone). Altre ricerche, dall’Australia alla Scandinavia, hanno dimostrato le ricadute sulla salute per chi è passato alla due ruote: meno rischi cardiocircolatori, rafforzamento del sistema immunitario, benessere generale. Se si aggiungono il calo degli incidenti automobilistici e l’effetto di prevenzione sanitaria dato dalla riduzione dell’inquinamento atmosferico, si può intuire facilmente quanto siano bene utilizzati i denari pubblici per
le infrastrutture viarie e altri strumenti della ciclabilità urbana.
La consapevolezza degli amministratori locali di varie città italiane cresce; tuttavia nella pratica si procede a macchia di leopardo e a passo di tartaruga mentre all’estero si corre per rendere la bici un’alternativa seria di mobilità.
In Italia è preziosa la pressione sociale prodotta da un variegato arcipelago di associazioni, gruppi e movimenti, a cominciare dalla Federazione italiana amici della bici e dallo spontaneismo “organizzato” delle critical mass (le manifestazioni che reclamano spazi urbani da sottrarre alle automobili, vedi Ae 49). Accanto a nuovi progetti infrastrutturali per le biciclette (itinerari protetti, parcheggi eccetera) nasce un fermento sociale che si concreta anche in pratiche dimostrative, come la sperimentazione di tragitti sicuri per scolari affiancati al divieto di raggiungere in automobile le scuole (in genere assai pericolose per ciclisti e pedoni, perché assediate da genitori in ansia motoristica).
A proposito di studenti, è interessante il caso di Brescia, città ad altissima densità automobilistica, che negli ultimi anni ha investito molto sulla bici: “Il Comune e il liceo scientifico Copernico hanno dato corso a un’esperienza di progettazione partecipata di itinerari ciclabili nelle zone limitrofe alla scuola e della promozione della mobilità ciclistica (slogan, fumetti, grafica pubblicitaria). I risultati sono stati presentati, nel novembre scorso, alla Conferenza nazionale della bicicletta”, spiega Massimo Braghini, dalla locale associazione affiliata Fiab, che ha collaborato all’iniziativa. Il Comune ha redatto una lista di interventi sulla base del progetto studentesco e ha già realizzato il sottopasso ciclopedonale e la nuova segnaletica.
A Brescia, dal 2001 a oggi la rete ciclabile è cresciuta da 33 a 115 chilometri e l’obiettivo è arrivare a quota 200. Si sono adottate misure di moderazione del traffico, migliorano i parcheggi per le bici, si è avuto il primo censimento dei ciclisti in centro. L’attivismo degli Amici della bici ha dato vita anche alla singolare iniziativa “Paciclica”: nell’ottobre scorso una comitiva bresciana ha raggiunto l’Umbria in bici per partecipare alla marcia Perugia-Assisi coniugando la promozione della pace e quella della ciclabilità (www.paciclica.org). La città lombarda sta portando a termine anche il progetto di “bike sharing”, sulla falsariga di Parigi.
Un servizio simile funziona già da qualche tempo a Parma, dove si chiama “Punto Bici” ed è un’iniziativa del Comune con la sua controllata Infomobility Spa. Il sistema è identico al modello francese: si acquista (anche dal tabaccaio) la tessera magnetica (dieci euro di cauzione, 25 di quota annuale) con la quale si può sganciare la bici da una delle undici postazioni presenti in città (quattro delle quali con tettoie fotovoltaiche che assicurano l’illuminazione notturna); si pedala gratis per sessanta minuti, poi costa ottanta centesimi ogni mezz’ora e un euro ogni ora dopo la terza.
Parma, che presenta anche cinque colonnine per la ricarica delle bici elettriche, sta rapidamente sviluppando la rete ciclabile, che viaggia verso i novanta chilometri.
A confermare che in presenza di politiche serie la cittadinanza risponde, ecco un’indagine del 2005, diffusa dal Comune: indica che un parmigiano su cinque effettua spostamenti in bicicletta nei giorni feriali. Sempre a Parma, vincitrice del premio “Città amiche della bicicletta” 2006, è appena partito il progetto "Bici sicura": una targa e un libretto come deterrenti dei furti.
Un altra piccola avanguardia della ciclabilità è San Donato Milanese, Comune di 30 mila abitanti che in breve ha sviluppato i percorsi protetti, lanciato il “bike sharing” e realizzato una stazione delle bici (al capolinea della metropolitana), parcheggi, interventi per la sicurezza negli incroci con la viabilità a motore (linea d’arresto avanzata per i ciclisti, corsia riservata in rotatoria, etc.) la cui velocità risulta ridotta dalla destinazione alle bici di una parte della carreggiata. Nel giro di qualche anno gli spostamenti quotidiani a pedali sono così passati dal 3% al 12% del totale. Peccato che nel consiglio comunale del 19 settembre scorso
la nuova giunta abbia annunciato la cancellazione -già avviata- di cinque chilometri di piste ciclabili, compromettendo largamente la rete disponibile per la mobilità pulita.
Non è l’unico caso di “controtendenza”, ma le reazioni popolari di fronte a simili arretramenti lasciano sperare in rapide inversioni. A pedali, s’intende.
Parigi va a pedali
La bicicletta come bene comune della città, sempre a disposizione di tutti, gratuitamente, in molteplici punti di ritiro e restituzione. Benvenuti nel magico mondo del “bike sharing”.
Per anni il servizio della “bici pubblica” è stato una peculiarità del Nord Europa, ma ora sta prendendo velocemente piede un po’ dappertutto e la notizia ha cominciato a circolare sui media nostrani quando la pedalata facile è stata offerta da grandi città quali Parigi, Lione o Barcellona, con decine di migliaia di biciclette disponibili in centinaia di stazionamenti. La bici condivisa, può essere attuata con varie modalità, più o meno flessibili e comode per l’utilizzatore.
Nel caso della capitale francese il servizio “Velib” (bici in libertà) è stato varato l’estate scorsa dal municipio guidato dal socialista Bertrand Delanoë e cresce a vista d’occhio: ormai si contano quasi 1.500 stazioni e ventimila biciclette. Straordinaria l’attrattiva sulla popolazione: nel giro di un paio di mesi dall’esordio si è arrivati a una quota di fruitori pari a circa il 10% dei residenti. I punti di forza del modello “Velib” sono numerosi, soprattutto se confrontati con la rigidità di alcune esperienze italiane di bici condivisa.
A Parigi il progetto è orientato senza compromessi a giocare un ruolo centrale nella politica della mobilità metropolitana: da qui la capillarità delle stazioni (in media sono a 300 metri una dall’altra, dunque raggiungibili rapidamente da tutti gli oltre due milioni di abitanti),
la semplicità del sistema e l’enorme lavoro di gestione e informazione permanente (400 dipendenti, dai meccanici ai ragionieri). Nel sito web si può verificare la disponibilità di mezzi in ogni punto di ritiro di cui è disseminata la città e se invece si arriva a uno temporaneamente inutilizzabile lo si può “interrogare” per sapere dove andare (nel frattempo, se il problema era l’assenza di bici, starà probabilmente già arrivando il pick-up con rimorchio che depositerà il “rifornimento”).
Ma come funziona “Velib”? Per poter salire in sella alle eleganti due ruote parigine (con cambio a tre velocità e freni a disco) basta acquistare un abbonamento annuale (29 euro), settimanale (cinque euro) o giornaliero (un euro): la tessera ricaricabile che viene rilasciata consente di prelevare la bici alle stazioni (è richiesta anche la disponibilità di una cauzione di 150 euro).
Se l’utilizzo è inferiore ai trenta minuti, non si paga nulla (e in mezz’ora si va davvero lontano). Se si supera questo limite si paga un euro per la prima mezz’ora, due per la terza e quattro per ognuna delle successive: insomma, il concetto è far girare il più possibile ogni bici in tragitti relativamente brevi, rendendola così disponibile a molti utilizzatori.
La sostenibilità del servizio è assicurata da un appalto affidato alla Jcdecaux, un gigante della pubblicità, che copre la gestione di “Velib” ottenendo come contropartita l’esclusiva dell’advertisement negli spazi disponibili nell’intero ambito dell’arredo urbano.
Il commento
“Elogio della lentezza”
di Emilio Rigatti*
Un inglese che amò straordinariamente l’Italia e Venezia capì ed enunciò che la velocità è d’ostacolo alla percezione profonda della bellezza: quella interiore che rivela quella esteriore e viceversa.
E non è solo per una questione di sicurezza passiva e preventiva, quella che riduce i rischi in caso d’impatto con un albero. C’è sicurezza più profonda che ci viene dalla lentezza, una calma che predispone lo sguardo a cogliere, nel leggero stringersi della pupilla, la piccola apparizione che è presente in ogni secondo della nostra giornata. È la mano che ci permette di cogliere il frutto.
C’è una sicurezza particolare che ci viene dalla lentezza, che non è solo quella che il nostro mezzo è più sicuro per noi e per gli altri. Nella velocità, quella che ci viene imposta dall’esterno, quasi girassimo tutti su una giostra impazzita, tutto si spezzetta, diventa un trailer eccitante e vuoto. La lentezza ci dà la sicurezza che salva –o ricostruisce– quell’indicibile rapporto che c’è tra noi e la bellezza.
Ci dà la sicurezza dello sguardo, che è diverso dall'arbitrarietà della vista.
Lo spazio e il tempo sono variabili che subiscono significative alterazioni non solo alla velocità della luce, ma anche alla lentezza dell'andare piano. Il piccolo fiotto di luce che penetra le nostre pupille non avrà viaggiato per nulla dal sole a noi. Se il viaggio vero è sempre, come dice qualcuno, un modo –o un pretesto?- per conoscere noi stessi attraverso le sue suggestioni, si può viaggiare anche stando fermi, come suggeriscono tra gli altri Pascal, Confucio, Flaiano, De Maistre. O spostandosi poco. O molto.
Chissà quanto conta, nel nostro assumere una determinata posizione, la posizione degli altri. Può darsi che a salire sul sellino della bici mi abbiano costretto una serie di circostanze, i fucili puntati della necessità. Insomma, mi dico, potrebbe non essere una scelta di libertà, ma una specie di zattera del Medusa, a bordo delle quale mi degusto intemperie e fame.
Più stiamo fermi o quantomeno andiamo piano più il paesaggio ci lascia delle impronte in quello strano non–luogo che è l’anima, la psiche.
La velocità delle automobili riduce l’immagine di ogni angolo del nostro ambiente a un istante fuggitivo. L’unica cosa che ci appare ferma è la macchina in cui siamo seduti, la sua tappezzeria, i suoi comandi, lo stereo. E come gli anatroccoli abbiamo una sorta di imprinting: ci innamoriamo della macchina e notiamo perfino se un po’ di polvere si è depositata sul cruscotto. Ma se il bosco davanti cui sfrecciamo tutte le mattine viene tagliato non ce ne accorgiamo.
E se sì, lo notiamo come un accidente che non ci riguarda. Per cui la complessità del mondo si riduce alle poche cose che si sottraggono alla fugacità della dinamismo esasperato: l’automobile, l’appartamento, la televisione, l’armadio guardaroba. Credo che il brutto in cui stiamo precipitando abbia qualche legame con la velocità.
* Ciclista e scrittore. Il suo ultimo libro è “Italia fuorirotta. Viaggio a pedali attraverso la Penisola del tesoro”, Ediciclo 2007
Intermodalità, un sogno
La possibilità di interazione della bici con i mezzi di trasporto collettivo è essenziale, anche perché è in grado di ricreare, nell’immaginario sociale, un modello di spostamento rapido “porta a porta” più efficiente dell’automobile. Bisogna poter facilmente raggiungere le stazioni e caricare la bici su bus, metropolitane e treni oppure parcheggiarla in ricoveri protetti. L’esempio viene dall’Europa del Nord: a Copenaghen i vagoni metropolitani sono attrezzati con rastrelliere per bici che, se non utilizzate, lasciano spazio al seggiolino per i passeggeri.
In Italia l’intermodalità resta un punto dolente. A Milano è concesso ai ciclisti l’utilizzo della metropolitana solo dopo le 20 nei giorni feriali, dalle 10 il sabato e tutto il giorno la domenica: siamo alla cosmesi. Se Milano non ride, Roma piange: si accettano le biciclette solo nei festivi sulla Metro B e sulla linea Roma-Lido di Ostia. Quanto a Trenitalia, l’efficienza è lontana: bici accettate solo su una parte dei convogli.
Anche in salita...
Una città tutta in salita non è necessariamente nemica della ciclabilità. Per dare una spintarella a chi pedala in luoghi collinari e non vuole fare troppa fatica, si possono attuare vari interventi, sia pure senza arrivare alla creatività estrema del “bici-lift” realizzato a Trondheim, in Norvegia. Qui funziona da quindici anni un prototipo che offre al ciclista la possibilità di farsi portare lungo una ripida salita di 130 metri (www.trampe.no).
Le esperienze, peraltro discontinue, di alcune città italiane vedono l’utilizzo di un carrello portabici agganciato ad alcuni degli autobus per la collina. Fuori dal servizio urbano (dove la vera soluzione è una seria intermodalità), si hanno molti casi legati al turismo, come nel servizio “Bike’n’Bus” sulle Dolomiti
a Belluno (www.dolomiti-inbici.com) o sul lago di Garda.
... e pure in inverno
La bicicletta è uno strumento prezioso nella mobilità urbana dodici mesi all’anno: pioggia, freddo e neve si possono affrontare facilmente, in un contesto viario sicuro. Ma affinché tutto fili liscio, l’accortezza individuale nell’attrezzare la bici e nella scelta dell’abbigliamento adeguato deve affiancarsi all’impegno pubblico per garantire la fruibilità di ciclopiste e marciapiedi.
In Norvegia, ad esempio, da un’indagine rivolta a un focus group di “pendolari” in bicicletta è emerso che un terzo degli intervistati pedala tutto l’anno e la maggioranza lo fa anche d’inverno almeno tre volte la settimana.
Fanali efficienti, gilet catarifrangenti, casco e gomme chiodate sono gli equipaggiamenti principali. Quanto al fondo stradale, nelle procedure adottate da molti villaggi e città del Nord Europa per lo sgombero della neve e gli interventi antigelo, le più importanti piste ciclabili urbane (percorsi casa-lavoro/scuola) rientrano fra le arterie con priorità d’intervento notturno.
La prima conferenza
La prima Conferenza nazionale della bicicletta in Italia si è svolta a Milano, nel novembre scorso. È stata promossa dal ministero dell’Ambiente. L’obiettivo di fondo dei tre giorni di dibattiti e seminari era delineare un percorso per dar corpo anche in Italia a una politica seria sulla ciclabilità, in un Paese gravemente ritardatario (in Scandinavia i primi piani nazionali delle piste ciclabili risalgono agli anni Trenta). La prospettiva strategica aperta dalla Conferenza è un coordinamento concreto di tutte le forze in campo, dalle istituzioni alla vivacissima rete dei movimenti che si battono per la mobilità pulita, dal mondo delle imprese ai tecnocrati pubblici.
Nel sostanziale disinteresse dei grandi media, si è delineato l’orizzonte, per ora solo teorico, di una mutazione profonda, che porterebbe il Paese fra le avanguardie mondiali. www.bici2007.it
Quando tento di districarmi in bicicletta sulle strade di questa “civile” città del Settentrione italiano, con le macchine che mi fanno pelo e contropelo, il pensiero scivola inesorabilmente alle protettive piste ciclabili del Nord Europa. Poi, in genere mi consolo: almeno a Trento qualche percorso sicuro è spuntato anche in centro, per chi usa la bici negli spostamenti quotidiani (non solo lungo il fiume per la gita domenicale o le vacanze a pedali). Ma anche qui l’esperienza resta da brividi, se il tuo tragitto non segue le poche traiettorie previste dagli avari tecnocrati urbani: incroci a rischio, marciapiedi impraticabili, niente segnaletica. Certo, molto meglio di Napoli, dove la bicicletta urbana non è contemplata, come è facile constatare tentando di raggiungere a pedali, da Posillipo, niente meno che la stazione Centrale. Va poco meglio a Roma, ma pedalando lungo viale Angelico la striscia rossa per le bici finisce bruscamente inghiottita dal tipico paesaggio metropolitano di clacson-lamiere-smog che catapulta a tradimento nel buco nero nazionale della ciclabilità negata.
Altrove, in Europa, si investe sulla bicicletta, non tanto perché sono tutti ecologisti ma per semplice pragmatismo: la maturità dell’opinione pubblica è tradotta in risultati concreti e corrispondenti agli interessi generali. Infatti, come testimoniano numerose indagini europee e nordamericane, puntare sulla bicicletta nella mobilità urbana si riflette positivamente sul fronte del consumo energetico e dell’inquinamento, sulla salute collettiva e naturalmente sulla qualità degli spostamenti (nel raggio di 5-10 chilometri la bicicletta è in grado di battere anche sul tempo l’automobile, costretta a velocità medie “reali” da pedone). Altre ricerche, dall’Australia alla Scandinavia, hanno dimostrato le ricadute sulla salute per chi è passato alla due ruote: meno rischi cardiocircolatori, rafforzamento del sistema immunitario, benessere generale. Se si aggiungono il calo degli incidenti automobilistici e l’effetto di prevenzione sanitaria dato dalla riduzione dell’inquinamento atmosferico, si può intuire facilmente quanto siano bene utilizzati i denari pubblici per
le infrastrutture viarie e altri strumenti della ciclabilità urbana.
La consapevolezza degli amministratori locali di varie città italiane cresce; tuttavia nella pratica si procede a macchia di leopardo e a passo di tartaruga mentre all’estero si corre per rendere la bici un’alternativa seria di mobilità.
In Italia è preziosa la pressione sociale prodotta da un variegato arcipelago di associazioni, gruppi e movimenti, a cominciare dalla Federazione italiana amici della bici e dallo spontaneismo “organizzato” delle critical mass (le manifestazioni che reclamano spazi urbani da sottrarre alle automobili, vedi Ae 49). Accanto a nuovi progetti infrastrutturali per le biciclette (itinerari protetti, parcheggi eccetera) nasce un fermento sociale che si concreta anche in pratiche dimostrative, come la sperimentazione di tragitti sicuri per scolari affiancati al divieto di raggiungere in automobile le scuole (in genere assai pericolose per ciclisti e pedoni, perché assediate da genitori in ansia motoristica).
A proposito di studenti, è interessante il caso di Brescia, città ad altissima densità automobilistica, che negli ultimi anni ha investito molto sulla bici: “Il Comune e il liceo scientifico Copernico hanno dato corso a un’esperienza di progettazione partecipata di itinerari ciclabili nelle zone limitrofe alla scuola e della promozione della mobilità ciclistica (slogan, fumetti, grafica pubblicitaria). I risultati sono stati presentati, nel novembre scorso, alla Conferenza nazionale della bicicletta”, spiega Massimo Braghini, dalla locale associazione affiliata Fiab, che ha collaborato all’iniziativa. Il Comune ha redatto una lista di interventi sulla base del progetto studentesco e ha già realizzato il sottopasso ciclopedonale e la nuova segnaletica.
A Brescia, dal 2001 a oggi la rete ciclabile è cresciuta da 33 a 115 chilometri e l’obiettivo è arrivare a quota 200. Si sono adottate misure di moderazione del traffico, migliorano i parcheggi per le bici, si è avuto il primo censimento dei ciclisti in centro. L’attivismo degli Amici della bici ha dato vita anche alla singolare iniziativa “Paciclica”: nell’ottobre scorso una comitiva bresciana ha raggiunto l’Umbria in bici per partecipare alla marcia Perugia-Assisi coniugando la promozione della pace e quella della ciclabilità (www.paciclica.org). La città lombarda sta portando a termine anche il progetto di “bike sharing”, sulla falsariga di Parigi.
Un servizio simile funziona già da qualche tempo a Parma, dove si chiama “Punto Bici” ed è un’iniziativa del Comune con la sua controllata Infomobility Spa. Il sistema è identico al modello francese: si acquista (anche dal tabaccaio) la tessera magnetica (dieci euro di cauzione, 25 di quota annuale) con la quale si può sganciare la bici da una delle undici postazioni presenti in città (quattro delle quali con tettoie fotovoltaiche che assicurano l’illuminazione notturna); si pedala gratis per sessanta minuti, poi costa ottanta centesimi ogni mezz’ora e un euro ogni ora dopo la terza.
Parma, che presenta anche cinque colonnine per la ricarica delle bici elettriche, sta rapidamente sviluppando la rete ciclabile, che viaggia verso i novanta chilometri.
A confermare che in presenza di politiche serie la cittadinanza risponde, ecco un’indagine del 2005, diffusa dal Comune: indica che un parmigiano su cinque effettua spostamenti in bicicletta nei giorni feriali. Sempre a Parma, vincitrice del premio “Città amiche della bicicletta” 2006, è appena partito il progetto "Bici sicura": una targa e un libretto come deterrenti dei furti.
Un altra piccola avanguardia della ciclabilità è San Donato Milanese, Comune di 30 mila abitanti che in breve ha sviluppato i percorsi protetti, lanciato il “bike sharing” e realizzato una stazione delle bici (al capolinea della metropolitana), parcheggi, interventi per la sicurezza negli incroci con la viabilità a motore (linea d’arresto avanzata per i ciclisti, corsia riservata in rotatoria, etc.) la cui velocità risulta ridotta dalla destinazione alle bici di una parte della carreggiata. Nel giro di qualche anno gli spostamenti quotidiani a pedali sono così passati dal 3% al 12% del totale. Peccato che nel consiglio comunale del 19 settembre scorso
la nuova giunta abbia annunciato la cancellazione -già avviata- di cinque chilometri di piste ciclabili, compromettendo largamente la rete disponibile per la mobilità pulita.
Non è l’unico caso di “controtendenza”, ma le reazioni popolari di fronte a simili arretramenti lasciano sperare in rapide inversioni. A pedali, s’intende.
Parigi va a pedali
La bicicletta come bene comune della città, sempre a disposizione di tutti, gratuitamente, in molteplici punti di ritiro e restituzione. Benvenuti nel magico mondo del “bike sharing”.
Per anni il servizio della “bici pubblica” è stato una peculiarità del Nord Europa, ma ora sta prendendo velocemente piede un po’ dappertutto e la notizia ha cominciato a circolare sui media nostrani quando la pedalata facile è stata offerta da grandi città quali Parigi, Lione o Barcellona, con decine di migliaia di biciclette disponibili in centinaia di stazionamenti. La bici condivisa, può essere attuata con varie modalità, più o meno flessibili e comode per l’utilizzatore.
Nel caso della capitale francese il servizio “Velib” (bici in libertà) è stato varato l’estate scorsa dal municipio guidato dal socialista Bertrand Delanoë e cresce a vista d’occhio: ormai si contano quasi 1.500 stazioni e ventimila biciclette. Straordinaria l’attrattiva sulla popolazione: nel giro di un paio di mesi dall’esordio si è arrivati a una quota di fruitori pari a circa il 10% dei residenti. I punti di forza del modello “Velib” sono numerosi, soprattutto se confrontati con la rigidità di alcune esperienze italiane di bici condivisa.
A Parigi il progetto è orientato senza compromessi a giocare un ruolo centrale nella politica della mobilità metropolitana: da qui la capillarità delle stazioni (in media sono a 300 metri una dall’altra, dunque raggiungibili rapidamente da tutti gli oltre due milioni di abitanti),
la semplicità del sistema e l’enorme lavoro di gestione e informazione permanente (400 dipendenti, dai meccanici ai ragionieri). Nel sito web si può verificare la disponibilità di mezzi in ogni punto di ritiro di cui è disseminata la città e se invece si arriva a uno temporaneamente inutilizzabile lo si può “interrogare” per sapere dove andare (nel frattempo, se il problema era l’assenza di bici, starà probabilmente già arrivando il pick-up con rimorchio che depositerà il “rifornimento”).
Ma come funziona “Velib”? Per poter salire in sella alle eleganti due ruote parigine (con cambio a tre velocità e freni a disco) basta acquistare un abbonamento annuale (29 euro), settimanale (cinque euro) o giornaliero (un euro): la tessera ricaricabile che viene rilasciata consente di prelevare la bici alle stazioni (è richiesta anche la disponibilità di una cauzione di 150 euro).
Se l’utilizzo è inferiore ai trenta minuti, non si paga nulla (e in mezz’ora si va davvero lontano). Se si supera questo limite si paga un euro per la prima mezz’ora, due per la terza e quattro per ognuna delle successive: insomma, il concetto è far girare il più possibile ogni bici in tragitti relativamente brevi, rendendola così disponibile a molti utilizzatori.
La sostenibilità del servizio è assicurata da un appalto affidato alla Jcdecaux, un gigante della pubblicità, che copre la gestione di “Velib” ottenendo come contropartita l’esclusiva dell’advertisement negli spazi disponibili nell’intero ambito dell’arredo urbano.
Il commento
“Elogio della lentezza”
di Emilio Rigatti*
Un inglese che amò straordinariamente l’Italia e Venezia capì ed enunciò che la velocità è d’ostacolo alla percezione profonda della bellezza: quella interiore che rivela quella esteriore e viceversa.
E non è solo per una questione di sicurezza passiva e preventiva, quella che riduce i rischi in caso d’impatto con un albero. C’è sicurezza più profonda che ci viene dalla lentezza, una calma che predispone lo sguardo a cogliere, nel leggero stringersi della pupilla, la piccola apparizione che è presente in ogni secondo della nostra giornata. È la mano che ci permette di cogliere il frutto.
C’è una sicurezza particolare che ci viene dalla lentezza, che non è solo quella che il nostro mezzo è più sicuro per noi e per gli altri. Nella velocità, quella che ci viene imposta dall’esterno, quasi girassimo tutti su una giostra impazzita, tutto si spezzetta, diventa un trailer eccitante e vuoto. La lentezza ci dà la sicurezza che salva –o ricostruisce– quell’indicibile rapporto che c’è tra noi e la bellezza.
Ci dà la sicurezza dello sguardo, che è diverso dall'arbitrarietà della vista.
Lo spazio e il tempo sono variabili che subiscono significative alterazioni non solo alla velocità della luce, ma anche alla lentezza dell'andare piano. Il piccolo fiotto di luce che penetra le nostre pupille non avrà viaggiato per nulla dal sole a noi. Se il viaggio vero è sempre, come dice qualcuno, un modo –o un pretesto?- per conoscere noi stessi attraverso le sue suggestioni, si può viaggiare anche stando fermi, come suggeriscono tra gli altri Pascal, Confucio, Flaiano, De Maistre. O spostandosi poco. O molto.
Chissà quanto conta, nel nostro assumere una determinata posizione, la posizione degli altri. Può darsi che a salire sul sellino della bici mi abbiano costretto una serie di circostanze, i fucili puntati della necessità. Insomma, mi dico, potrebbe non essere una scelta di libertà, ma una specie di zattera del Medusa, a bordo delle quale mi degusto intemperie e fame.
Più stiamo fermi o quantomeno andiamo piano più il paesaggio ci lascia delle impronte in quello strano non–luogo che è l’anima, la psiche.
La velocità delle automobili riduce l’immagine di ogni angolo del nostro ambiente a un istante fuggitivo. L’unica cosa che ci appare ferma è la macchina in cui siamo seduti, la sua tappezzeria, i suoi comandi, lo stereo. E come gli anatroccoli abbiamo una sorta di imprinting: ci innamoriamo della macchina e notiamo perfino se un po’ di polvere si è depositata sul cruscotto. Ma se il bosco davanti cui sfrecciamo tutte le mattine viene tagliato non ce ne accorgiamo.
E se sì, lo notiamo come un accidente che non ci riguarda. Per cui la complessità del mondo si riduce alle poche cose che si sottraggono alla fugacità della dinamismo esasperato: l’automobile, l’appartamento, la televisione, l’armadio guardaroba. Credo che il brutto in cui stiamo precipitando abbia qualche legame con la velocità.
* Ciclista e scrittore. Il suo ultimo libro è “Italia fuorirotta. Viaggio a pedali attraverso la Penisola del tesoro”, Ediciclo 2007
Intermodalità, un sogno
La possibilità di interazione della bici con i mezzi di trasporto collettivo è essenziale, anche perché è in grado di ricreare, nell’immaginario sociale, un modello di spostamento rapido “porta a porta” più efficiente dell’automobile. Bisogna poter facilmente raggiungere le stazioni e caricare la bici su bus, metropolitane e treni oppure parcheggiarla in ricoveri protetti. L’esempio viene dall’Europa del Nord: a Copenaghen i vagoni metropolitani sono attrezzati con rastrelliere per bici che, se non utilizzate, lasciano spazio al seggiolino per i passeggeri.
In Italia l’intermodalità resta un punto dolente. A Milano è concesso ai ciclisti l’utilizzo della metropolitana solo dopo le 20 nei giorni feriali, dalle 10 il sabato e tutto il giorno la domenica: siamo alla cosmesi. Se Milano non ride, Roma piange: si accettano le biciclette solo nei festivi sulla Metro B e sulla linea Roma-Lido di Ostia. Quanto a Trenitalia, l’efficienza è lontana: bici accettate solo su una parte dei convogli.
Anche in salita...
Una città tutta in salita non è necessariamente nemica della ciclabilità. Per dare una spintarella a chi pedala in luoghi collinari e non vuole fare troppa fatica, si possono attuare vari interventi, sia pure senza arrivare alla creatività estrema del “bici-lift” realizzato a Trondheim, in Norvegia. Qui funziona da quindici anni un prototipo che offre al ciclista la possibilità di farsi portare lungo una ripida salita di 130 metri (www.trampe.no).
Le esperienze, peraltro discontinue, di alcune città italiane vedono l’utilizzo di un carrello portabici agganciato ad alcuni degli autobus per la collina. Fuori dal servizio urbano (dove la vera soluzione è una seria intermodalità), si hanno molti casi legati al turismo, come nel servizio “Bike’n’Bus” sulle Dolomiti
a Belluno (www.dolomiti-inbici.com) o sul lago di Garda.
... e pure in inverno
La bicicletta è uno strumento prezioso nella mobilità urbana dodici mesi all’anno: pioggia, freddo e neve si possono affrontare facilmente, in un contesto viario sicuro. Ma affinché tutto fili liscio, l’accortezza individuale nell’attrezzare la bici e nella scelta dell’abbigliamento adeguato deve affiancarsi all’impegno pubblico per garantire la fruibilità di ciclopiste e marciapiedi.
In Norvegia, ad esempio, da un’indagine rivolta a un focus group di “pendolari” in bicicletta è emerso che un terzo degli intervistati pedala tutto l’anno e la maggioranza lo fa anche d’inverno almeno tre volte la settimana.
Fanali efficienti, gilet catarifrangenti, casco e gomme chiodate sono gli equipaggiamenti principali. Quanto al fondo stradale, nelle procedure adottate da molti villaggi e città del Nord Europa per lo sgombero della neve e gli interventi antigelo, le più importanti piste ciclabili urbane (percorsi casa-lavoro/scuola) rientrano fra le arterie con priorità d’intervento notturno.
La prima conferenza
La prima Conferenza nazionale della bicicletta in Italia si è svolta a Milano, nel novembre scorso. È stata promossa dal ministero dell’Ambiente. L’obiettivo di fondo dei tre giorni di dibattiti e seminari era delineare un percorso per dar corpo anche in Italia a una politica seria sulla ciclabilità, in un Paese gravemente ritardatario (in Scandinavia i primi piani nazionali delle piste ciclabili risalgono agli anni Trenta). La prospettiva strategica aperta dalla Conferenza è un coordinamento concreto di tutte le forze in campo, dalle istituzioni alla vivacissima rete dei movimenti che si battono per la mobilità pulita, dal mondo delle imprese ai tecnocrati pubblici.
Nel sostanziale disinteresse dei grandi media, si è delineato l’orizzonte, per ora solo teorico, di una mutazione profonda, che porterebbe il Paese fra le avanguardie mondiali. www.bici2007.it
martedì 13 settembre 2011
Più bici e bus e meno auto in città.
La crescita degli spostamenti in auto rallenta. Bici e bus più popolari
Presentata da Isfort la ricerca annuale sulle abitudini degli italiani negli spostamenti. "La crisi economica non ha determinato un minor consumo di mobilità ma una parziale modifica del mix di mezzi di trasporto utilizzati". Allungamento temporale e spaziale degli spostamenti: 66 minuti il tempo medio speso in mobilità e 40 km la distanza media percorsa
di Federico Vozza
giovedì 05 febbraio 2009 13:21
clicca sull'immagine per ingrandire
Rallenta la crescita degli spostamenti in auto e bici e bus recuperano "quote" di mobilità. E' questo il quadro tracciato dalla ricerca annuale sulla domanda di mobilità nel 2008 dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort. "La crisi economica che ha investito il nostro Paese nel 2008 -si legge nell'analisi- non ha determinato un minor consumo di mobilità da parte degli italiani, ma verosimilmente ha contribuito alla parziale modifica del mix di mezzi di trasporto utilizzati, oggi basato un po’ meno sull’automobile e un po’ più sulle modalità economicamente ed ambientalmente sostenibili, quali il trasporto pubblico e la bicicletta". Cresce quindi, anche in tempi di crisi, la domanda di mobilità: rispetto al 2007 si ha un aumento del numero di passeggeri al km dell'11,4% e una crescita del numero di spostamenti del 3,7%. "La crescita differente di questi due indicatori permette di evidenziare un ulteriore elemento, ovvero il consolidamento di un nuovo modello di consumo di mobilità caratterizzato dall’allungamento temporale e spaziale degli spostamenti". Nel rapporto dell'Osservatorio, redatto a partire dal 2000, si evidenzia infatti il valore massimo sia per il tempo medio giornaliero speso in mobilità da parte di chi si muove (quasi 66 minuti, vale a dire oltre 10 minuti in più rispetto al 2004) sia la distanza media percorsa (ben 40 km, quasi il doppio rispetto al 2004). Aumentano inoltre il numero di persone che effettua spostamenti in un giorno feriale (83,1% del 2008 contro l’81,4% del 2007) ed il numero medio procapite degli spostamenti (3,16 nel 2008).I livelli record del costo del carburante registrati nella prima parte del 2008 hanno influenzato ma non stravolto le scelte degli italiani. I dati 2008 indicano il progresso del trasporto pubblico, in particolare nelle grandi città, in grado di intercettare buona parte della crescita dei consumi di mobilità e di ampliare quindi la propria fetta di mercato. "È la prima volta -sottolinea l'Isfort- che le rilevazioni registrano una crescita della quota modale dei mezzi pubblici concomitante ad un ciclo espansivo dei consumi di mobilità; di norma il trasporto collettivo aumenta il proprio share quando si contrae la domanda, proponendosi come alternativa “di ripiego” all’uso dell’auto. In termini percentuali la crescita tra il 2007 ed il 2008 del numero di spostamenti con mezzi pubblici è pari a +10,1%, dopo un +10,2% registrato nel confronto 2006-2007. Per ciò che riguarda i viaggi in auto nel 2008 rallenta il sostenuto trend di crescita degli ultimi anni (dal 2005), registrando un modesto +1,8% rispetto al 2007. Il dato è sostenuto da una consistente ripresa degli spostamenti in auto nella seconda parte dell’anno, quando il costo del carburante è diminuito
Presentata da Isfort la ricerca annuale sulle abitudini degli italiani negli spostamenti. "La crisi economica non ha determinato un minor consumo di mobilità ma una parziale modifica del mix di mezzi di trasporto utilizzati". Allungamento temporale e spaziale degli spostamenti: 66 minuti il tempo medio speso in mobilità e 40 km la distanza media percorsa
di Federico Vozza
giovedì 05 febbraio 2009 13:21
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Rallenta la crescita degli spostamenti in auto e bici e bus recuperano "quote" di mobilità. E' questo il quadro tracciato dalla ricerca annuale sulla domanda di mobilità nel 2008 dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort. "La crisi economica che ha investito il nostro Paese nel 2008 -si legge nell'analisi- non ha determinato un minor consumo di mobilità da parte degli italiani, ma verosimilmente ha contribuito alla parziale modifica del mix di mezzi di trasporto utilizzati, oggi basato un po’ meno sull’automobile e un po’ più sulle modalità economicamente ed ambientalmente sostenibili, quali il trasporto pubblico e la bicicletta". Cresce quindi, anche in tempi di crisi, la domanda di mobilità: rispetto al 2007 si ha un aumento del numero di passeggeri al km dell'11,4% e una crescita del numero di spostamenti del 3,7%. "La crescita differente di questi due indicatori permette di evidenziare un ulteriore elemento, ovvero il consolidamento di un nuovo modello di consumo di mobilità caratterizzato dall’allungamento temporale e spaziale degli spostamenti". Nel rapporto dell'Osservatorio, redatto a partire dal 2000, si evidenzia infatti il valore massimo sia per il tempo medio giornaliero speso in mobilità da parte di chi si muove (quasi 66 minuti, vale a dire oltre 10 minuti in più rispetto al 2004) sia la distanza media percorsa (ben 40 km, quasi il doppio rispetto al 2004). Aumentano inoltre il numero di persone che effettua spostamenti in un giorno feriale (83,1% del 2008 contro l’81,4% del 2007) ed il numero medio procapite degli spostamenti (3,16 nel 2008).I livelli record del costo del carburante registrati nella prima parte del 2008 hanno influenzato ma non stravolto le scelte degli italiani. I dati 2008 indicano il progresso del trasporto pubblico, in particolare nelle grandi città, in grado di intercettare buona parte della crescita dei consumi di mobilità e di ampliare quindi la propria fetta di mercato. "È la prima volta -sottolinea l'Isfort- che le rilevazioni registrano una crescita della quota modale dei mezzi pubblici concomitante ad un ciclo espansivo dei consumi di mobilità; di norma il trasporto collettivo aumenta il proprio share quando si contrae la domanda, proponendosi come alternativa “di ripiego” all’uso dell’auto. In termini percentuali la crescita tra il 2007 ed il 2008 del numero di spostamenti con mezzi pubblici è pari a +10,1%, dopo un +10,2% registrato nel confronto 2006-2007. Per ciò che riguarda i viaggi in auto nel 2008 rallenta il sostenuto trend di crescita degli ultimi anni (dal 2005), registrando un modesto +1,8% rispetto al 2007. Il dato è sostenuto da una consistente ripresa degli spostamenti in auto nella seconda parte dell’anno, quando il costo del carburante è diminuito
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