CICLOTURISMO IN ITALIA: POTENZIALE INESPRESSO DA 3,2 MLD DI EURO DI FATTURATO

CosmoBike Show, a Veronafiere dall’11 al 14 settembre 2015. Due le iniziative organizzate da CosmoBike Show per valorizzare il turismo sulle due ruote a pedale: Italian Green Road Award e CosmoBike Tourism.

Con 2.728.600 esemplari prodotti nel 2014, in crescita del 2,1% sull’anno precedente, l’Italia si conferma primo produttore di biciclette in Europa (fonte Ancma). Ma l’obiettivo è diventare anche un Paese “a misura di bici”. Perché pedalare, oltre a far bene alla salute e ridurre il numero di auto in circolazione, può rappresentare un’importante leva economica per il turismo nazionale. Secondo l’Agenzia Nazionale del Turismo-Enit, infatti, il ritorno economico del cicloturismo ha una potenzialità a livello nazionale di 3,2 miliardi di euro di fatturato all’anno. Servono, però, infrastrutture adeguate e, se è pur vero che una pista ciclabile può costare fino a 400 euro al metro, studi internazionali dimostrano che ogni euro investito in questo settore ne restituisce 4 o 5 alla collettività in meno di tre anni. Senza prendere come riferimento l’Olanda, patria storica delle due ruote a pedali, molti altri stati europei sono già ben avviati in questa direzione e anche alcune regioni italiane l’hanno imboccata con profitto da alcuni anni. In Francia il fatturato cicloturistico annuale è pari a 2 miliardi, mentre, restando nel nostro Paese, brilla la provincia autonoma di Trento con i suoi 400 chilometri di piste ciclabili che, dal 2009, generano oltre 100 milioni di euro l’anno. L’Italia è la nazione più ricca al mondo per siti e paesaggi dichiarati dall’Unesco patrimonio dell’umanità e molti di questi si prestano ad essere raggiunti e visitati in bici. Vie verdi e piste ciclopedonali cominciano ad essere più numerose ma, purtroppo, restano ancora poco conosciute. Per questo CosmoBike Show, la fiera internazionale dedicata al mondo della bicicletta alla Fiera di Verona dall’11 al 14 settembre 2015, in collaborazione con Viagginbici, il Magazine del turismo sostenibile, ha istituito l’Italian Green Road Award: premio che valorizza tutti quei luoghi d’Italia caratteristici e visitabili in sella ad una bici. Oggi la passione per la bicicletta – da strada, da corsa o mountain bike – si coniuga con una forma di turismo sostenibile, dinamico e salutare, a contatto con la natura e con l’ambiente. In Veneto, ad esempio, ci sono oltre mille chilometri di piste tabellate ed è stato annunciato, proprio in questi giorni, un progetto di itinerario cicloturistico di 300 chilometri per collegare Verona a Firenze. È da tutte queste premesse che nasce CosmoBike Tourism, il collaterale espositivo di CosmoBike Show pensato per il mondo del turismo in bici dove enti, alberghi, agriturismi, consorzi di promozione, bike park italiani e stranieri presentano al grande pubblico le tipicità e le eccellenze dei territori di provenienza, oltre a opportunità e servizi specifici per una vacanza da vivere pedalando.

ciclismo turismo sostenibile

Messa a punto una mappa con 18.000 chilometri di strade percorribili in bicicletta in Italia. Il cicloturismo in Europa vale 44 miliardi l'anno, nel nostro Paese si attende una legge nazionale
Bisognerà attendere ancora per le innovazioni (velostazioni, sistema di identificazione nazionale e tutti i capoluoghi collegati) della legge quadro per la ciclabilità in Italia a cui lavoravano nei mesi scorsi alcuni deputati del gruppo interparlamentare per la Mobilità Nuova.
Ma la mappa della rete di ciclovie nazionali (circa 18.000 km di strade ciclabili) è già pronta grazie a Bicitalia, il progetto messo a punto dalla Federazione italiana amici della bicicletta (Fiab) con la collaborazione di dieci Regioni italiane e della Provincia di Trento, come riporta il magazine Voci di Milano.
La rete è consultabile sul sito www.bicitalia.org: 10.000 chilometri già mappati, 18 itinerari e 50 "ciclovie di qualità", ovvero itinerari prevalentemente su pista ciclabile che, per caratteristiche del paesaggio, sicurezza e servizi offerti, sono considerati al di sopra della media nazionale.
Come riporta ancora Voci di Milano, "i turisti che amano visitare l'Italia in sella alla bicicletta rappresentano il 20% di tutto il turismo ciclistico dell'Europa centro-meridionale. Ad attrarre un numero sempre maggiore di persone è la possibilità di vivere un'esperienza di viaggio focalizzata sull'utilizzo della bicicletta ma utilizzando anche il treno per gli spostamenti più lunghi".

"Il lavoro di Fiab per Bicitalia si inserisce nel progetto europeo di EuroVelo, la grande rete ciclabile sviluppata dall'European cyclists' federation (Ecf) che corre su oltre 70 mila km di strade tra i Paesi dell'Unione europea" per un valore economico valutato in circa 44 miliardi di euro all'anno. E secondo la Fiab, la rete di Bicitalia potrebbe generare un fatturato pari a 3,2 miliardi di euro all'anno per il nostro Paese. Sempre in attesa di una legge che regolamenti il cicloturismo in tutti i territori d'Italia.

Progetto Civitas MIMOSA, l’Europa si impegna nella mobilità

I whitepaper del progetto europeo rappresentano una guida pratica e pronta all'uso per condividere le conoscenze già acquisite

Scritto da Mauro Maccagnani

In tanti forse non hanno mai nemmeno sentito parlare del progetto Civitas MIMOSA, una collaborazione innovativa tra le città di Bologna, Funchal (Portogallo), Danzica (Polonia), Tallinn (Estonia), e Utrecht (Paesi Bassi) per “fare innovazione in mobilità e azioni sostenibili”. E l’acronimo MIMOSA, arriva in effetti proprio da questa definizione: “Making Innovation in MObility and Sustainable Actions”.

Le cinque città del progetto europeo hanno unito le forze per “imparare a muoversi meglio, per vivere in città migliori”, esplorando collettivamente nuovi approcci al trasporto sostenibile e trovando nuove soluzioni. Attraverso l’attuazione e la valutazione delle diverse attività, le città hanno lavorato con i loro cittadini verso un nuovo e innovativo concetto di mobilità urbana.
Le città di MIMOSA sono piuttosto diverse per caratteristiche sia geografiche che climatiche e culturali, essendo situate dal Baltico fino all’Atlantico. Sono state tuttavia legate da una attenzione particolare per i problemi del trasporto urbano e per una visione comune sulle possibili soluzioni. Le priorità delle città del progetto MIMOSA sono state “migliorare la qualità della vita e stimolare stili di vita più sani, migliorare le condizioni ambientali, ridurre la congestione, aumentare l’efficienza energetica e la sicurezza”. Tutto questo senza compromettere, ma migliorando idealmente la mobilità dei cittadini.

Immagine da www.civitas.eu

I whitepaper del progetto sono un utilissimo strumento di studio e di analisi sul problema della mobilità sostenibile, e sono stati pubblicati anche in inglese sul sito del progetto.
Li ripropongo perché sono un valido stato dell’arte per chi in città diverse si volesse cimentare in progetti analoghi.
Purtroppo spesso nei progetti europei si fanno tante attività e si producono relazioni e progetti che servono realmente ai paesi partecipanti, che prendono cioè parte attiva al progetto e agli eventi correlati, avendo modo di vedere e parlare con i responsabili di progetto e di toccare con mano (non sempre in quanto spesso i progetti sono “cartacei” o solo digitali) le realizzazioni, valutandone dal vivo potenzialità e criticità, ma che non vedono poi una diffusione adeguata all’esterno di questo gruppo ristretto.

By Vitold Muratov (Own work) [CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons

Per anni ho preso parte a progetti europei e purtroppo ho sempre visto incrementare la burocrazia e ridurre gli incontri operativi, anche ovviamente per i costi crescenti di trasferta e per le sempre migliori opportunità di incontri virtuali.
Spesso però si perde il contatto reale con i cittadini, che invece vivono il progetto, e con le amministrazioni, che lo gestiscono, e questa è una reale perdita di valore.
Per esempio il car sharing è nato a Bologna come best practice della città di Brema nel 2000 e solo grazie alla loro esperienza è partito, in dimensioni molto piccole (nove auto e cento clienti), ma con il supporto dei colleghi tedeschi si sono raggiunti in breve i mille clienti.

“2006 fietsenstalling Delft” – licenza Creative Commons – Attribution-Share Alike 3.0 tramite Wikimedia Commons

Essendosi purtroppo ridotti gli spazi per simili esperienze ed avendo avuto decine di contatti con imprenditori e amministratori interessati alla mobilità nell’ottica del progetto, ho scritto i whitepaper (tradotti in inglese da professionisti) anche per chi intende avviare progetti e riutilizzare le esperienze condivise nel progetto.
Dal sito di Mobility Management, riporto alcuni di questi whitepaper, su alcuni dei temi principali della mobility:

- gestione delle flotte
- car sharing
- glossario dei principali termini

Credo possa essere interessante conoscere il progetto  gestione flotte e  car sharing soprattutto nella direzione richiesta dallo spirito dei progetti europei, ossia la massima condivisione delle esperienze.
I whitepaper comprendono anche la gestione flotte, molto vicina al car sharing, ma non contemplano il car pooling, che non era oggetto neanche marginale del progetto.
Nel progetto Civitas MIMOSA era stato presentato anche un progetto operativo più specifico sulla prenotazione dei parcheggi, che riporto solo per completezza.

Mobilità e tecnologia, dal controllo passivo all’interazione RFID

Come la nuova tecnologia potrebbe differenziare il traffico urbano in maniera selettiva

Scritto da Mauro Maccagnani

I sistemi di controllo e gestione della mobilità delle città, all’attuale stato della tecnologia, si basano su sistemi di controllo per lo più passivi che si limitano a fotografare tutte le targhe che transitano “dove non si dovrebbe”, salvo poi scartare quelle presenti nelle liste di autorizzazione o whitelist.

Questo lavoro, che a norma di legge prevede l’impiego di un pubblico ufficiale che guarda un video, è abbastanza assurdo da quando sarebbe possibile e soprattutto molto più economico cercare solo di sanzionare i non autorizzati ad accedere a certe aree, limitando l’uso di personale, riducendo le possibilità di errore e offrendo servizi del tutto nuovi alla città.
L’opportunità è offerta dalle etichette a radiofrequenza (detti TAG RFID o più semplicemente RFID) che consentono, dialogando con antenne sui varchi di controllo, di disabilitare la foto per l’auto che transita in quel momento, in entrata o un uscita.

Si può obiettare che questi costi vanno ad imcrementare il costo di sistema complessivo, eppure questo genere di tecnologia riduce in maniera significativa i costi di personale, che sono prioritari e ricorrenti, mentre l’investimento in tecnologia è per gran parte una tantum.
Il vantaggio sta nell’interazione,  ovvero nell’acquisire e integrare dati anche per altri scopi.
Approfondendo il problema, il sistema che sorveglia il varco di accesso può (e deve) continuare  a verificare quante auto entrano e proporre multe solo per i non abilitati, riducendo pratiche e prezioso lavoro di pubblici ufficiali, ma producendo sin da subito un risultato su quel varco:

• quante auto entrano per fascia oraria?
• che percentuale sono gli autorizzati su fascia oraria?

Ovviamente lo sviluppo successivo è la definizione di zone a valore crescente all’interno della città dove, con altri varchi con la stessa tecnologia, si continui ad acquisire dati sempre più interessanti:

• quanti veicoli entrano nell’area esterna?
• quanti accedono alle aree più interne?
• su che direttrici di traffico avvengono questi accessi?

Se poi con un minimo di lungimiranza si predisponesse lo stesso sistema in uscita, se ne otterrebbe un risultato ancora più interessante, avendo a disposizione, per fascia oraria, il varco di accesso, il varco di uscita e il tempo in cui si è rimasti nella zona a traffico controllato.
Disponendo di parcheggi o attivando partnership con i parcheggiatori si potrebbero automatizzare accesso ed uscita dai parcheggi, con pagamenti convenzionati, raccogliendo, inoltre, a fine mese dal TAG RFID i tempi si percorrenza e di sosta in città.

Il pericolo della violazione della privacy

La possibilità di violare la privacy con questo sistema sarebbe del tutto ridotto, poiché si leggerebbe solo il numero univoco del TAG e l’associazione veicolo-persona si troverebbe in altro database. Entrambi i database potrebbero essere protetti molto bene e, se non residenti sullo stesso server, sarebbero difficilmente attaccabili.
Se si usasse lo stesso sistema per le biciclette (a costo zero, incidentalmente dopo lo sviluppo per le auto e le moto), si otterrebbe una mappa dei percorsi ciclabili più usati, cosa che probabilmente nessuna città ha realmente a disposizione. Mappa con un suo valore rilevantissimo e potenzialmente economico per la valutazione di quanto la città sia ecosostenibile.
L’interazione si può espandere ai mezzi di trasporto pubblico per ricevere check dei passaggi nei punti salienti, per verificare il telecontrollo, se esiste, o per prevedere i tempi di arrivo.

Il set dei dati del trasporto pubblico (tra cui potremmo mettere taxi e ncc) consente di verificare, sia pure a posteriori, se gli orari del trasporto pubblico sono rispettati, i tempi di percorrenza in presenza o meno di corsie riservate e molti altri dati.
Non ultimo si potrebbe avere un piccolo set di varchi mobili per controllare corsie riservate o vie specifiche e in presenza di molti varchi e molti veicoli con tag attivo si potrebbe anche avere idea della velocità media del traffico.

I costi della tecnologia RFID

A fronte di alcune migliaia di euro per varco (che come tutta la tecnologia ha costi calanti al crescere della realizzazione) e di alcuni euro per TAG RFID, questo tipo di tecnologia sarebbe accettabile per tante città, se non addirittura più conveniente per città piccole o con nulla di già installato.
Avere dati ha un valore? Avere dati sulla mobilità sia un valore aggiunto notevole e che forse l’investimento sarebbe redditizio da subito.
Occorre solo convincere le Amministrazioni più lungimiranti e le nuove applicazioni salteranno fuori da sole.
Un esempio per tutti: la priorità semaforica al bus che ha un tag sul vetro e  un semaforo con l’antenna.

Finalmente si potrà andare contromano nei sensi unici!

Attenzione ora è necessario educare gli automobilisti ed i ciclisti al rispetto reciproco. Le pubbliche amministrazioni devono impegnarsi a segnalare in modo corretto questa possibilità con una segnaletica
precisa, puntuale e di grande visibilità. 

MILANO - E alla fine, per la gioia dei ciclisti, è arrivato il via libera. Le biciclette potranno andare contromano. La decisione è stata presa dalla direzione generale per la sicurezza stradale del ministero Infrastrutture e Trasporti che ha accolto una proposta della Federazione Italiana Amici della Bicicletta.
COMUNI VIRTUOSI - Una soluzione tecnica che può essere applicata «su strade larghe almeno 4,25 metri, in zone con limite di 30 km/h, nelle zone a traffico limitato e in assenza di traffico pesante». Praticamente nella stragrande maggioranza dei centri urbani delle città. «Siamo veramente soddisfatti e ringraziamo il ministero per questa apertura verso la mobilità ciclistica. Ha finalmente prevalso il buon senso», dice Antonio Dalla Venezia, presidente della federazione che da anni chiede di consentire, nei centri urbani, il doppio senso di marcia nelle strade a senso unico. «Alcuni comuni virtuosi e coraggiosi, come Reggio Emilia - sottolinea Dalla Vecchia - hanno introdotto già questa soluzione che consente al ciclista di usufruire di tragitti più brevi, evitando di seguire i sensi unici pensati esclusivamente per le auto e che portano il ciclista a fare giri molto più lunghi. Praticamente una maniera per scoraggiare l'uso della bicicletta».
NEL RESTO D'EUROPA - La novità si basa sulla tesi, portata avanti dalla Fiab, secondo la quale, in attesa di un aggiornamento normativo, fosse possibile promuovere la conversione di alcuni sensi unici a doppio senso limitato alle biciclette, concedendo una direzione a tutti i veicoli e due esclusivamente alle biciclette. Del resto basta girare nel resto d’Europa, per esempio, per vedere applicato sulla palina del segnale stradale delle strade ad un senso di marcia un cartello integrativo con la scritta “eccetto bici”. «Il Ministero, finalmente, dando parere favorevole alla nostra proposta, pur con prescrizioni compatibili con i contesti urbani, di fatto ha offerto alle amministrazioni locali un nuovo strumento a favore del traffico ciclistico - spiega Enrico Chiarini, responsabile area tecnica della Fiab - Ma non è tutto. L'applicazione di tale soluzione consentirà il completamento a basso costo della rete ciclabile urbana di molti comuni italiani e di fatto offrirà al ciclista interessanti alternative a strade fortemente trafficate».

Salviamo i ciclisti

8 feb Gentili direttori del Corriere della Sera, Repubblica, La Stampa, Gazzetta dello Sport, Corriere dello Sport, Il Messaggero, Il Resto del Carlino, il Sole 24 Ore, Tuttosport, La Nazione, Il Mattino, Il Gazzettino, La Gazzetta del Mezzogiorno, Il Giornale, Il Secolo XIX, Il Fatto quotidiano, Il Tirreno, Il giornale di Sicilia, Libero, La Sicilia, Avvenire.
La scorsa settimana il Times di Londra ha lanciato una campagna a sostegno delle sicurezza dei ciclisti che sta riscuotendo un notevole successo (oltre 20.000 adesioni in soli 5 giorni).
In Gran Bretagna hanno deciso di correre ai ripari e di chiedere un impegno alla politica per far fronte agli oltre 1.275 ciclisti uccisi sulle strade britanniche negli ultimi 10 anni. In 10 anni in Italia sono state 2.556 le vittime su due ruote, più del doppio di quelle del Regno Unito.
Questa è una cifra vergognosa per un paese che più di ogni altro ha storicamente dato allo sviluppo della bicicletta e del ciclismo ed è per questo motivo che chiediamo che anche in Italia vengano adottati gli 8 punti del manifesto del Times:

1. Gli autoarticolati che entrano in un centro urbano devono, per legge, essere dotati di sensori, allarmi sonori che segnalino la svolta, specchi supplementari e barre di sicurezza che evitino ai ciclisti di finire sotto le ruote.
2. I 500 incroci più pericolosi del paese devono essere individuati, ripensati e dotati di semafori preferenziali per i ciclisti e di specchi che permettano ai camionisti di vedere eventuali ciclisti presenti sul lato.
3. Dovrà essere condotta un’indagine nazionale per determinare quante persone vanno in bicicletta in Italia e quanti ciclisti vengono uccisi o feriti.
4. Il 2% del budget dell’ANAS dovrà essere destinato alla creazione di piste ciclabili di nuova generazione.
5. La formazione di ciclisti e autisti deve essere migliorata e la sicurezza dei ciclisti deve diventare una parte fondamentale dei test di guida.
6. 30 km/h deve essere il limite di velocità massima nelle aree residenziali sprovviste di piste ciclabili.
7. I privati devono essere invitati a sponsorizzare la creazione di piste ciclabili e superstrade ciclabili prendendo ad esempio lo schema di noleggio bici londinese sponsorizzato dalla Barclays
8. Ogni città deve nominare un commissario alla ciclabilità per promuovere le riforme.

Cari direttori, il manifesto del Times è stato dettato dal buon senso e da una forte dose di senso civico. È proprio perché queste tematiche non hanno colore politico che chiediamo un contributo da tutti voi affinché anche in Italia il senso civico e il buon senso prendano finalmente il sopravvento.
Vi chiediamo di essere promotori di quel cambiamento di cui il paese ha bisogno e di aiutarci a salvare molte vite umane.
Chiunque volesse contribuire al buon esito di questa campagna può condividere questa lettera attraverso Facebook, attraverso il proprio blog o sito, attraverso Twitter utilizzando l’hashtag #salvaiciclisti e, ovviamente, inviandola via mail ai principali quotidiani italiani.

Ciclisti, sondaggi e normale dialettica/SONDAGGIO

16 febbraio 2012

Angelo Miotto
Il sondaggio che abbiamo proposto a partire dalla civile e giusta campagna in otto punti Save our cyclists, che nasce in Gran Bretagna e si diffonde in tanti altri Paesi, ha scatenato una discreta ondata di commenti. È un fatto positivo, perché vuol dire che ‘fa discutere’. Il problema è, però, in uno strano fraintendimento che ha preso forma e si è propagato nella vita che il pezzo e il sondaggio annesso stanno avendo in rete.

FOTO E BICI: ALESSANDRO GRANDI

Scrivere un articolo sulla campagna, ripresa anche in Italia, è onorare un fatto di cronaca che ha a che vedere molto da vicino con un aspetto quotidiano della vita di molti di noi, anzi con tutti noi. Questo giornale – E il mensile on line è un giornale, non una Ong – sta con i ciclisti, con il rispetto e i diritti di chi utilizza una mobilità alternativa, ambientalista, sana e poetica ( pur nelle brutture della città contemporanea sprofondata nel traffico).
Doverlo ribadire suona alle nostre orecchie davvero strano.
Come suona del tutto ‘originale’ accostare una scelta editoriale di una testata giornalistica con l’impegno verso una organizzazione non governativa.
Allora dobbiamo dire, senza offesa, che non è stato capito il senso dell’articolo o come si usa dire, ma in maniera ipocrita quasi sempre, che ‘forse non ci siamo fatti capire’.
Chiedere in cosa noi ciclisti – noi, io sono stato ‘stirato’ tre volte e sempre sulla ciclabile – dovremmo migliorare i nostri comportamenti, non significa dire che gli altri – tutti quelli che i nostri diritti non li rispettano dalla portiera aperta alla mancanza di infrastrutture degne di questo nome, ai casi orribili di omicidio su strada – , hanno ragione. O hanno più diritti.
O che la nostra tutela sia solo affare nostro.
Volendo guardare oltre, lo stupore in redazione in queste ore è sulla qualità della discussione: non mi pare che ci sia molto spazio per capire o per discutere. Bianco. Nero. Di più. Se è nero scatta una ritorsione: non vi seguo più, perdete un lettore, perdete un sostenitore… Si chiama, tecnicamente, rappresaglia. I nutile dire che è un atteggiamento ‘bellico’.
Ognuno, ovviamente, è libero di fare quello che crede.
Per esempio è libero di fare un sondaggio rivolto ai ciclisti e di chiedere loro cosa fare, secondo esperienza, per aumentare la propria sicurezza. Va da sé che non si autoinvestono, che non si aprono la portiera per andarci a sbattere e tante altre cose che abbiamo letto.
Ecco, in genere si chiede a un mezzo di comunicazione di essere un po più così, un po meno cosà, e giustamente lo si critica. Per una volta chiediamo anche noi ai nostri lettori: più dialettica e qualche domanda in più se avete un dubbio sulle reali intenzioni.
Ah, il sondaggio eccolo qui. Ce lo propone uno dei commenti e questa volta è sugli automobilisti.
VOTA IL SONDAGGIO: AUTO(MOBILISTI) DENUNCIATEVI!

Pensate davvero che sia la giusta riparazione al sondaggio sui ciclisti?
I risultati ci stupiranno?

LA RIVOLUZIONE CICLICA DA ALTRECONOMIA

La bicicletta non è solo per il tempo libero o per chi ama lo sport. È una concreta soluzione di mobilità urbana, tutto l’anno, a patto che le istituzioni ne favoriscano l’uso. All’estero le esperienze sono consolidate, ma anche in Italia ora qualcosa si muove

Quando tento di districarmi in bicicletta sulle strade di questa “civile” città del Settentrione italiano, con le macchine che mi fanno pelo e contropelo, il pensiero scivola inesorabilmente alle protettive piste ciclabili del Nord Europa. Poi, in genere mi consolo: almeno a Trento qualche percorso sicuro è spuntato anche in centro, per chi usa la bici negli spostamenti quotidiani (non solo lungo il fiume per la gita domenicale o le vacanze a pedali). Ma anche qui l’esperienza resta da brividi, se il tuo tragitto non segue le poche traiettorie previste dagli avari tecnocrati urbani: incroci a rischio, marciapiedi impraticabili, niente segnaletica. Certo, molto meglio di Napoli, dove la bicicletta urbana non è contemplata, come è facile constatare tentando di raggiungere a pedali, da Posillipo, niente meno che la stazione Centrale. Va poco meglio a Roma, ma pedalando lungo viale Angelico la striscia rossa per le bici finisce bruscamente inghiottita dal tipico paesaggio metropolitano di clacson-lamiere-smog che catapulta a tradimento nel buco nero nazionale della ciclabilità negata.
Altrove, in Europa, si investe sulla bicicletta, non tanto perché sono tutti ecologisti ma per semplice pragmatismo: la maturità dell’opinione pubblica è tradotta in risultati concreti e corrispondenti agli interessi generali. Infatti, come testimoniano numerose indagini europee e nordamericane, puntare sulla bicicletta nella mobilità urbana si riflette positivamente sul fronte del consumo energetico e dell’inquinamento, sulla salute collettiva e naturalmente sulla qualità degli spostamenti (nel raggio di 5-10 chilometri la bicicletta è in grado di battere anche sul tempo l’automobile, costretta a velocità medie “reali” da pedone). Altre ricerche, dall’Australia alla Scandinavia, hanno dimostrato le ricadute sulla salute per chi è passato alla due ruote: meno rischi cardiocircolatori, rafforzamento del sistema immunitario, benessere generale. Se si aggiungono il calo degli incidenti automobilistici e l’effetto di prevenzione sanitaria dato dalla riduzione dell’inquinamento atmosferico, si può intuire facilmente quanto siano bene utilizzati i denari pubblici per
le infrastrutture viarie e altri strumenti della ciclabilità urbana.
La consapevolezza degli amministratori locali di varie città italiane cresce; tuttavia nella pratica si procede a macchia di leopardo e a passo di tartaruga mentre all’estero si corre per rendere la bici un’alternativa seria di mobilità.
In Italia è preziosa la pressione sociale prodotta da un variegato arcipelago di associazioni, gruppi e movimenti, a cominciare dalla Federazione italiana amici della bici e dallo spontaneismo “organizzato” delle critical mass (le manifestazioni che reclamano spazi urbani da sottrarre alle automobili, vedi Ae 49). Accanto a nuovi progetti infrastrutturali per le biciclette (itinerari protetti, parcheggi eccetera) nasce un fermento sociale che si concreta anche in pratiche dimostrative, come la sperimentazione di tragitti sicuri per scolari affiancati al divieto di raggiungere in automobile le scuole (in genere assai pericolose per ciclisti e pedoni, perché assediate da genitori in ansia motoristica).
A proposito di studenti, è interessante il caso di Brescia, città ad altissima densità automobilistica, che negli ultimi anni ha investito molto sulla bici: “Il Comune e il liceo scientifico Copernico hanno dato corso a un’esperienza di progettazione partecipata di itinerari ciclabili nelle zone limitrofe alla scuola e della promozione della mobilità ciclistica (slogan, fumetti, grafica pubblicitaria). I risultati sono stati presentati, nel novembre scorso, alla Conferenza nazionale della bicicletta”, spiega Massimo Braghini, dalla locale associazione affiliata Fiab, che ha collaborato all’iniziativa. Il Comune ha redatto una lista di interventi sulla base del progetto studentesco e ha già realizzato il sottopasso ciclopedonale e la nuova segnaletica.
A Brescia, dal 2001 a oggi la rete ciclabile è cresciuta da 33 a 115 chilometri e l’obiettivo è arrivare a quota 200. Si sono adottate misure di moderazione del traffico, migliorano i parcheggi per le bici, si è avuto il primo censimento dei ciclisti in centro. L’attivismo degli Amici della bici ha dato vita anche alla singolare iniziativa “Paciclica”: nell’ottobre scorso una comitiva bresciana ha raggiunto l’Umbria in bici per partecipare alla marcia Perugia-Assisi coniugando la promozione della pace e quella della ciclabilità (www.paciclica.org). La città lombarda sta portando a termine anche il progetto di “bike sharing”, sulla falsariga di Parigi.
Un servizio simile funziona già da qualche tempo a Parma, dove si chiama “Punto Bici” ed è un’iniziativa del Comune con la sua controllata Infomobility Spa. Il sistema è identico al modello francese: si acquista (anche dal tabaccaio) la tessera magnetica (dieci euro di cauzione, 25 di quota annuale) con la quale si può sganciare la bici da una delle undici postazioni presenti in città (quattro delle quali con tettoie fotovoltaiche che assicurano l’illuminazione notturna); si pedala gratis per sessanta minuti, poi costa ottanta centesimi ogni mezz’ora e un euro ogni ora dopo la terza.
Parma, che presenta anche cinque colonnine per la ricarica delle bici elettriche, sta rapidamente sviluppando la rete ciclabile, che viaggia verso i novanta chilometri.
A confermare che in presenza di politiche serie la cittadinanza risponde, ecco un’indagine del 2005, diffusa dal Comune: indica che un parmigiano su cinque effettua spostamenti in bicicletta nei giorni feriali. Sempre a Parma, vincitrice del premio “Città amiche della bicicletta” 2006, è appena partito il progetto "Bici sicura": una targa e un libretto come deterrenti dei furti.
Un altra piccola avanguardia della ciclabilità è San Donato Milanese, Comune di 30 mila abitanti che in breve ha sviluppato i percorsi protetti, lanciato il “bike sharing” e realizzato una stazione delle bici (al capolinea della metropolitana), parcheggi, interventi per la sicurezza negli incroci con la viabilità a motore (linea d’arresto avanzata per i ciclisti, corsia riservata in rotatoria, etc.) la cui velocità risulta ridotta dalla destinazione alle bici di una parte della carreggiata. Nel giro di qualche anno gli spostamenti quotidiani a pedali sono così passati dal 3% al 12% del totale. Peccato che nel consiglio comunale del 19 settembre scorso
la nuova giunta abbia annunciato la cancellazione -già avviata- di cinque chilometri di piste ciclabili, compromettendo largamente la rete disponibile per la mobilità pulita.
Non è l’unico caso di “controtendenza”, ma le reazioni popolari di fronte a simili arretramenti lasciano sperare in rapide inversioni. A pedali, s’intende.

Parigi va a pedali
La bicicletta come bene comune della città, sempre a disposizione di tutti, gratuitamente, in molteplici punti di ritiro e restituzione. Benvenuti nel magico mondo del “bike sharing”.
Per anni il servizio della “bici pubblica” è stato una peculiarità del Nord Europa, ma ora sta prendendo velocemente piede un po’ dappertutto e la notizia ha cominciato a circolare sui media nostrani quando la pedalata facile è stata offerta da grandi città quali Parigi, Lione o Barcellona, con decine di migliaia di biciclette disponibili in centinaia di stazionamenti. La bici condivisa, può essere attuata con varie modalità, più o meno flessibili e comode per l’utilizzatore.
Nel caso della capitale francese il servizio “Velib” (bici in libertà) è stato varato l’estate scorsa dal municipio guidato dal socialista Bertrand Delanoë e cresce a vista d’occhio: ormai si contano quasi 1.500 stazioni e ventimila biciclette. Straordinaria l’attrattiva sulla popolazione: nel giro di un paio di mesi dall’esordio si è arrivati a una quota di fruitori pari a circa il 10% dei residenti. I punti di forza del modello “Velib” sono numerosi, soprattutto se confrontati con la rigidità di alcune esperienze italiane di bici condivisa.
A Parigi il progetto è orientato senza compromessi a giocare un ruolo centrale nella politica della mobilità metropolitana: da qui la capillarità delle stazioni (in media sono a 300 metri una dall’altra, dunque raggiungibili rapidamente da tutti gli oltre due milioni di abitanti),
la semplicità del sistema e l’enorme lavoro di gestione e informazione permanente (400 dipendenti, dai meccanici ai ragionieri). Nel sito web si può verificare la disponibilità di mezzi in ogni punto di ritiro di cui è disseminata la città e se invece si arriva a uno temporaneamente inutilizzabile lo si può “interrogare” per sapere dove andare (nel frattempo, se il problema era l’assenza di bici, starà probabilmente già arrivando il pick-up con rimorchio che depositerà il “rifornimento”).
Ma come funziona “Velib”? Per poter salire in sella alle eleganti due ruote parigine (con cambio a tre velocità e freni a disco) basta acquistare un abbonamento annuale (29 euro), settimanale (cinque euro) o giornaliero (un euro): la tessera ricaricabile che viene rilasciata consente di prelevare la bici alle stazioni (è richiesta anche la disponibilità di una cauzione di 150 euro).
Se l’utilizzo è inferiore ai trenta minuti, non si paga nulla (e in mezz’ora si va davvero lontano). Se si supera questo limite si paga un euro per la prima mezz’ora, due per la terza e quattro per ognuna delle successive: insomma, il concetto è far girare il più possibile ogni bici in tragitti relativamente brevi, rendendola così disponibile a molti utilizzatori.
La sostenibilità del servizio è assicurata da un appalto affidato alla Jcdecaux, un gigante della pubblicità, che copre la gestione di “Velib” ottenendo come contropartita l’esclusiva dell’advertisement negli spazi disponibili nell’intero ambito dell’arredo urbano.

Il commento
“Elogio della lentezza”
di Emilio Rigatti*
Un inglese che amò straordinariamente l’Italia e Venezia capì ed enunciò che la velocità è d’ostacolo alla percezione profonda della bellezza: quella interiore che rivela quella esteriore e viceversa.
E non è solo per una questione di sicurezza passiva e preventiva, quella che riduce i rischi in caso d’impatto con un albero. C’è sicurezza più profonda che ci viene dalla lentezza, una calma che predispone lo sguardo a cogliere, nel leggero stringersi della pupilla, la piccola apparizione che è presente in ogni secondo della nostra giornata. È la mano che ci permette di cogliere il frutto.
C’è una sicurezza particolare che ci viene dalla lentezza, che non è solo quella che il nostro mezzo è più sicuro per noi e per gli altri. Nella velocità, quella che ci viene imposta dall’esterno, quasi girassimo tutti su una giostra impazzita, tutto si spezzetta, diventa un trailer eccitante e vuoto. La lentezza ci dà la sicurezza che salva –o ricostruisce– quell’indicibile rapporto che c’è tra noi e la bellezza.
Ci dà la sicurezza dello sguardo, che è diverso dall'arbitrarietà della vista.
Lo spazio e il tempo sono variabili che subiscono significative alterazioni non solo alla velocità della luce, ma anche alla lentezza dell'andare piano. Il piccolo fiotto di luce che penetra le nostre pupille non avrà viaggiato per nulla dal sole a noi. Se il viaggio vero è sempre, come dice qualcuno, un modo –o un pretesto?- per conoscere noi stessi attraverso le sue suggestioni, si può viaggiare anche stando fermi, come suggeriscono tra gli altri Pascal, Confucio, Flaiano, De Maistre. O spostandosi poco. O molto.

Chissà quanto conta, nel nostro assumere una determinata posizione, la posizione degli altri. Può darsi che a salire sul sellino della bici mi abbiano costretto una serie di circostanze, i fucili puntati della necessità. Insomma, mi dico, potrebbe non essere una scelta di libertà, ma una specie di zattera del Medusa, a bordo delle quale mi degusto intemperie e fame.
Più stiamo fermi o quantomeno andiamo piano più il paesaggio ci lascia delle impronte in quello strano non–luogo che è l’anima, la psiche.
La velocità delle automobili riduce l’immagine di ogni angolo del nostro ambiente a un istante fuggitivo. L’unica cosa che ci appare ferma è la macchina in cui siamo seduti, la sua tappezzeria, i suoi comandi, lo stereo. E come gli anatroccoli abbiamo una sorta di imprinting: ci innamoriamo della macchina e notiamo perfino se un po’ di polvere si è depositata sul cruscotto. Ma se il bosco davanti cui sfrecciamo tutte le mattine viene tagliato non ce ne accorgiamo.
E se sì, lo notiamo come un accidente che non ci riguarda. Per cui la complessità del mondo si riduce alle poche cose che si sottraggono alla fugacità della dinamismo esasperato: l’automobile, l’appartamento, la televisione, l’armadio guardaroba. Credo che il brutto in cui stiamo precipitando abbia qualche legame con la velocità.

* Ciclista e scrittore. Il suo ultimo libro è “Italia fuorirotta. Viaggio a pedali attraverso la Penisola del tesoro”, Ediciclo 2007

Intermodalità, un sogno
La possibilità di interazione della bici con i mezzi di trasporto collettivo è essenziale, anche perché è in grado di ricreare, nell’immaginario sociale, un modello di spostamento rapido “porta a porta” più efficiente dell’automobile. Bisogna poter facilmente raggiungere le stazioni e caricare la bici su bus, metropolitane e treni oppure parcheggiarla in ricoveri protetti. L’esempio viene dall’Europa del Nord: a Copenaghen i vagoni metropolitani sono attrezzati con rastrelliere per bici che, se non utilizzate, lasciano spazio al seggiolino per i passeggeri.
In Italia l’intermodalità resta un punto dolente. A Milano è concesso ai ciclisti l’utilizzo della metropolitana solo dopo le 20 nei giorni feriali, dalle 10 il sabato e tutto il giorno la domenica: siamo alla cosmesi. Se Milano non ride, Roma piange: si accettano le biciclette solo nei festivi sulla Metro B e sulla linea Roma-Lido di Ostia. Quanto a Trenitalia, l’efficienza è lontana: bici accettate solo su una parte dei convogli.

Anche in salita...
Una città tutta in salita non è necessariamente nemica della ciclabilità. Per dare una spintarella a chi pedala in luoghi collinari e non vuole fare troppa fatica, si possono attuare vari interventi, sia pure senza arrivare alla creatività estrema del “bici-lift” realizzato a Trondheim, in Norvegia. Qui funziona da quindici anni un prototipo che offre al ciclista la possibilità di farsi portare lungo una ripida salita di 130 metri (www.trampe.no).
Le esperienze, peraltro discontinue, di alcune città italiane vedono l’utilizzo di un carrello portabici agganciato ad alcuni degli autobus per la collina. Fuori dal servizio urbano (dove la vera soluzione è una seria intermodalità), si hanno molti casi legati al turismo, come nel servizio “Bike’n’Bus” sulle Dolomiti
a Belluno (www.dolomiti-inbici.com) o sul lago di Garda.

... e pure in inverno
La bicicletta è uno strumento prezioso nella mobilità urbana dodici mesi all’anno: pioggia, freddo e neve si possono affrontare facilmente, in un contesto viario sicuro. Ma affinché tutto fili liscio, l’accortezza individuale nell’attrezzare la bici e nella scelta dell’abbigliamento adeguato deve affiancarsi all’impegno pubblico per garantire la fruibilità di ciclopiste e marciapiedi.
In Norvegia, ad esempio, da un’indagine rivolta a un focus group di “pendolari” in bicicletta è emerso che un terzo degli intervistati pedala tutto l’anno e la maggioranza lo fa anche d’inverno almeno tre volte la settimana.
Fanali efficienti, gilet catarifrangenti, casco e gomme chiodate sono gli equipaggiamenti principali. Quanto al fondo stradale, nelle procedure adottate da molti villaggi e città del Nord Europa per lo sgombero della neve e gli interventi antigelo, le più importanti piste ciclabili urbane (percorsi casa-lavoro/scuola) rientrano fra le arterie con priorità d’intervento notturno.

La prima conferenza
La prima Conferenza nazionale della bicicletta in Italia si è svolta a Milano, nel novembre scorso. È stata promossa dal ministero dell’Ambiente. L’obiettivo di fondo dei tre giorni di dibattiti e seminari era delineare un percorso per dar corpo anche in Italia a una politica seria sulla ciclabilità, in un Paese gravemente ritardatario (in Scandinavia i primi piani nazionali delle piste ciclabili risalgono agli anni Trenta). La prospettiva strategica aperta dalla Conferenza è un coordinamento concreto di tutte le forze in campo, dalle istituzioni alla vivacissima rete dei movimenti che si battono per la mobilità pulita, dal mondo delle imprese ai tecnocrati pubblici.
Nel sostanziale disinteresse dei grandi media, si è delineato l’orizzonte, per ora solo teorico, di una mutazione profonda, che porterebbe il Paese fra le avanguardie mondiali. www.bici2007.it

Più bici e bus e meno auto in città.

La crescita degli spostamenti in auto rallenta. Bici e bus più popolari

Presentata da Isfort la ricerca annuale sulle abitudini degli italiani negli spostamenti. "La crisi economica non ha determinato un minor consumo di mobilità ma una parziale modifica del mix di mezzi di trasporto utilizzati". Allungamento temporale e spaziale degli spostamenti: 66 minuti il tempo medio speso in mobilità e 40 km la distanza media percorsa

di Federico Vozza
giovedì 05 febbraio 2009 13:21

clicca sull'immagine per ingrandire
Rallenta la crescita degli spostamenti in auto e bici e bus recuperano "quote" di mobilità. E' questo il quadro tracciato dalla ricerca annuale sulla domanda di mobilità nel 2008 dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort. "La crisi economica che ha investito il nostro Paese nel 2008 -si legge nell'analisi- non ha determinato un minor consumo di mobilità da parte degli italiani, ma verosimilmente ha contribuito alla parziale modifica del mix di mezzi di trasporto utilizzati, oggi basato un po’ meno sull’automobile e un po’ più sulle modalità economicamente ed ambientalmente sostenibili, quali il trasporto pubblico e la bicicletta". Cresce quindi, anche in tempi di crisi, la domanda di mobilità: rispetto al 2007 si ha un aumento del numero di passeggeri al km dell'11,4% e una crescita del numero di spostamenti del 3,7%. "La crescita differente di questi due indicatori permette di evidenziare un ulteriore elemento, ovvero il consolidamento di un nuovo modello di consumo di mobilità caratterizzato dall’allungamento temporale e spaziale degli spostamenti". Nel rapporto dell'Osservatorio, redatto a partire dal 2000, si evidenzia infatti il valore massimo sia per il tempo medio giornaliero speso in mobilità da parte di chi si muove (quasi 66 minuti, vale a dire oltre 10 minuti in più rispetto al 2004) sia la distanza media percorsa (ben 40 km, quasi il doppio rispetto al 2004). Aumentano inoltre il numero di persone che effettua spostamenti in un giorno feriale (83,1% del 2008 contro l’81,4% del 2007) ed il numero medio procapite degli spostamenti (3,16 nel 2008).I livelli record del costo del carburante registrati nella prima parte del 2008 hanno influenzato ma non stravolto le scelte degli italiani. I dati 2008 indicano il progresso del trasporto pubblico, in particolare nelle grandi città, in grado di intercettare buona parte della crescita dei consumi di mobilità e di ampliare quindi la propria fetta di mercato. "È la prima volta -sottolinea l'Isfort- che le rilevazioni registrano una crescita della quota modale dei mezzi pubblici concomitante ad un ciclo espansivo dei consumi di mobilità; di norma il trasporto collettivo aumenta il proprio share quando si contrae la domanda, proponendosi come alternativa “di ripiego” all’uso dell’auto. In termini percentuali la crescita tra il 2007 ed il 2008 del numero di spostamenti con mezzi pubblici è pari a +10,1%, dopo un +10,2% registrato nel confronto 2006-2007. Per ciò che riguarda i viaggi in auto nel 2008 rallenta il sostenuto trend di crescita degli ultimi anni (dal 2005), registrando un modesto +1,8% rispetto al 2007. Il dato è sostenuto da una consistente ripresa degli spostamenti in auto nella seconda parte dell’anno, quando il costo del carburante è diminuito

Brumotti, 100% adrenalina!

A 30 anni il rider ligure ha già centrato sette World Guiness Record, l'ultimo in Sardegna. Il segreto? La ricerca costante dell'adrenalina, l'incapacità di stare fermo e la cura maniacale del corpo, maniaco dei cicli alimentari: non beve e non fa uso d'integratori. I tatuaggi, per ora basta. Aveva promesso di farsene uno dopo ogni data importante, ma una volta centrati 7 World Guiness Record comincia a mancare lo spazio sul corpo. E' fatto così Vittorio Brumotti, campione del mondo di Bike Trail "progettato in Liguria e concepito a Finale Ligure" - come ama definirsi - la pelle come un'etichetta dove scrivere le istruzioni per l'uso, compreso quel "100% Brumotti" che vuol dire "diffidate dalle imitazioni". Dovrebbe saperlo, però, che non ce ne sono molti al mondo in grado di fare quello che fa lui: adrenalina, imprese, cura maniacale del corpo (non beve, non prende integratori) e un rapporto con la bici che va oltre a tutto e tutti. Un esempio? L'impresa di Punta Caroddi.

CHE NUMERI — Un mese di preparazione, 143 metri di altezza, meno di 2 metri quadrati la superficie in vetta, 12 ore in parete, 90 minuti per scalare la guglia, 1 minuto per compiere l'impresa: 21 balzelli sulla ruota posteriore della bike. Sei mesi dopo, Brumotti ci ripensa e dice: "Guardo avanti. La prossima sfida? Ci saranno i coccodrilli...". Intanto non perde occasione per tenere "caldi" i suoi fans, attraverso le apparizioni televisive, cominciate con "Bim Bum Bam" a 13 anni e proseguite con "Striscia la notizia" (il tuffo in mare con la bici da 17 metri), "Paperissima", "Le Iene" e naturalmente "Lo Show dei Record".

Leggete Elogio alla bicicletta. Difficile ma affascinante testo sull'uso sensato dei mezzi di comunicazione.

Tutto cominciò con il cuscinetto a sfere, l’invenzione della seconda metà dell’Ottocento grazie alla quale tanto l’automobile quanto la bicicletta diventano possibili. E lo diventano in contemporanea, dunque è falso pensare alla bicicletta come a qualcosa di arretrato e di preindustriale, quasi un ritorno all’età della pietra! A un dato momento si apre un bivio di portata storica: da una parte la strada che conduce a una maggiore libertà nell’equità, dall’altra l’illusione di una maggiore velocità progressivamente paralizzante. Rispettivamente: il mondo della bicicletta e quello dell’automobile.

E’ Ivan Illich a sottolineare questo passaggio cruciale dell’umana evoluzione nel saggio Elogio della bicicletta, finalmente tradotto in Italia da Bollati Boringhieri a oltre trent’anni dalla stesura originale. Il testo, nonostante i cambiamenti socioeconomici e culturali e i decenni trascorsi, è di un’attualità straordinaria, tanto più che Illich aveva visto bene verso dove la società dell’automobile ci avrebbe portato.

La sua è un’analisi scientifica, lucida, che nulla concede al sentimentalismo, e forse sta proprio qui la sua forza. I motivi che ci devono spingere a cambiare direzione sono razionali e oggettivi e hanno una loro forza necessitante.

Illich parte dal dato che la nostra è una società energivora, che di energia si ingozza fino a soffocarne. Ora, il problema è stabilire la soglia energetica oltre la quale si arriverebbe al collasso: si tratta però di un compito politico, di quella che lui definisce una “controricerca”.

La distinzione fondamentale da cui partire è quella che passa tra trasporto e transito: il primo ha a che fare con la logica del valore di scambio e del monopolio radicale da parte del capitale industriale, mentre il secondo è prodotto dal lavoro ed è essenzialmente valore d’uso. Il trasporto, che tende a marginalizzare, fino a distruggerlo, il transito diventa progressivamente per gli individui un fattore alienante: “il passeggero che consente a vivere in un mondo monopolizzato dal trasporto diventa un angosciato e forzato consumatore di distanze delle quali non può decidere né la forma né la lunghezza”. L’alienazione arriva a tal punto che “incontrarsi” significa per lui essere collegati dai veicoli (si pensi a quanto oggi ciò sia vero anche sul fronte della comunicazione: l’invio di messaggi digitali è la nuova frontiera dell’alienazione dei corpi…).

Illich si spinge fino a dare una lettura “di classe” della deformazione spaziotemporale del movimento: dimmi a che velocità vai e ti dirò chi sei! Traduciamo nel presente e otteniamo: dimmi quant’è grosso il tuo Suv…

Vi è poi la questione dell’ostruzione del traffico da parte del trasporto (saturazione fisica e ambientale, piramide di circuiti inaccessibili, espropriazione del tempo in nome della velocità) e, connessa a ciò, la determinazione della velocità-limite entro la quale il trasporto potrebbe favorire il transito: Illich non esclude che entro quel limite vi potrebbe essere un importante fattore di ausiliarietà (l’ipotesi è quella di una velocità di punta di 40 km/orari!).

Illich conclude la sua analisi individuando tre modelli di mobilità nell’odierno scenario globale: società sottoattrezzate, che cioè non garantiscono il diritto all’automobilità dei cittadini nemmeno alla velocità della bicicletta; società sovraindustrializzate dove vige il dominio dell’industria del trasporto; ma tertium datur: “c’è posto per il mondo dell’efficacia post-industriale [...] per un mondo di maturità tecnologica”, che cioè vada verso la duplice liberazione dall’opulenza e dalla carenza, che sposti l’asse dal trasporto al transito, dal monopolio alla libertà, che operi una “ristrutturazione sociale dello spazio che faccia continuamente sentire a ognuno che il centro del mondo è proprio lì dove egli sta, cammina e vive”. Ma ciò, di nuovo, non è oggetto di deduzione, quanto piuttosto di decisione politica: la rotta da prendere non è segnata sulle carte

ECOCONSIGLI COME AIUTARE L'AMBIENTE!

In bici o a piedi aiuti l’ambiente
Lasciamo l’auto in favore di treno o autobus, della bici o di una sana camminata. Il WWF ricorda che è possibile fare a meno della macchina e così salvaguardare l’ambiente. Con il vantaggio che, oltre ad inquinare di meno, siamo in salute e in formaMercoledì, 29 Ottobre 2008A cura di www.wwf.it
Tra le piccole, importanti scelte di ogni giorno per in tema di ecologia, anche i trasporti giocano un ruolo importante. Il WWF ci ricorda che l’uso di treni e mezzi pubblici contribuisce alla salvaguardia dell’ambiente. La bicicletta, poi, si rivela essere un toccasana e ci preserva da malattie cardiovascolari. Mentre andare a piedi è proprio un’abitudine da riscoprire, insieme ad un ritmo più lento e naturale del vivere.
In autoUn’automobile pesa non meno di sette quintali, più frequentemente una tonnellata e mezza: quanta energia si spreca per portarla in giro! Pensaci bene ogni volta che la usi per portare in giro i tuoi 70 chilogrammi! La bicicletta, che pesa solo una ventina di chili, è di gran lunga più efficiente.
Se usi l’automobile, rispetta i limiti di velocità. Superare i 100 km/ora significa a conti fatti risparmiare solo qualche mezz’ora. Non superarli significa consumare molto meno carburante e inquinare meno. Oltre a ridurre di molto il rischio di incidenti.
Non guidare in modo frenetico. Accelerazioni improvvise e frenate brusche, oltre a renderti nervoso, contribuiscono in maniera generosa ad aumentare del 30% il consumo di carburante.
In treno o autobus Prendi i mezzi pubblici. Risparmierai soldi, anidride carbonica e potrai leggere il giornale. Scoprirai il piacere di considerare gli altri non più come avversari ma compagni di viaggio.
Per quanto riguarda i tragitti extraurbani, treni e autobus sono da preferire. Saranno anche più lenti, ma evitano lo stress del traffico, il pericolo di incidenti e consentono di risparmiare sul carburante. Ed eviti di inquinare.
Per i bambini viaggiare in tram, bus e treno con mamma o papà è divertentissimo. Approfittane per educarli all'uso abituale dei mezzi pubblici.
Vivere senz’auto si può. E bene. Soprattutto se abiti in città, prendi in considerazione l’ipotesi di non avere l’automobile. Siamo sempre di più a fare questa scelta apparentemente difficile: in realtà ti sentirai più libero. Eventualmente puoi noleggiarne una per le vacanze estive (l’autonoleggio per lunghi periodi diventa sempre più conveniente ed è più economico di quanto si creda). A conti fatti risparmierai qualche migliaio di euro ogni anno.
In biciLa bicicletta è l'unico mezzo di trasporto silenzioso e non emette anidride carbonica. Provala per i tuoi spostamenti, d'estate come d'inverno: farà bene alla tua salute e scaricherà lo stress della vita quotidiana. In Europa i ragazzi che vanno a scuola a piedi o in bici sono sempre di meno. In Italia ogni mattina ci sono 5 milioni di spostamenti in automobile per accompagnare i ragazzi a scuola. Malgrado l'86% abiti a meno di 15 minuti. Quindi: vai a scuola a piedi o in bici, o, se hai figli, non accompagnarli in auto e responsabilizzali a spostarsi da soli. Un uso consapevole della bicicletta è una attività fisica che permette di unire trasporto, esercizio fisico e comodità. Se si pedala con moderazione, senza volersi improvvisare velocisti, l’utilizzo della bici è senz’altro un toccasana contro i rischi di una vita sedentaria. Interessanti i dati diffusi dalla Associazione Medici Britannici: i ciclisti, come più in generale coloro che praticano un’attività sportiva moderata ma regolare, corrono un rischio di malattie cardiache ridotto al 50% rispetto ai non ciclisti e valori positivi si riscontrano studiando gli effetti per la prevenzione di malattie coronariche, bronchitiche, ortopediche e asmatiche.
Ritorna bambino: utilizza la bicicletta! È divertente, non costa niente, passi dappertutto, la parcheggi ovunque, fa bene alla salute e non inquina!
A piediI propri piedi sono un ottimo sistema per spostarsi nei brevi tragitti, senza inquinare e bruciando un po' di calorie. E’ però fondamentale abituarsi ad acquistare scarpe comode. La maggior parte delle calzature in vendita non serve per camminare ma solo per seguire la moda. Perché le persone possano spostarsi a piedi è importante che sia il più piacevole possibile poterlo fare. Non vi è dubbio che passeggiare su un marciapiede largo tre metri sia meglio che farlo su un marciapiedi stretto solo un metro. Difendi i marciapiedi larghi e liberi dalle auto, qualcuno vorrebbe ridurli per farne parcheggi regalando ulteriore spazio alle automobili che già soffocano le città.

BICYCLE FILM FESTIVAL !

Dal 26 al 30 novembre la tappa italiana del Bicycle Film Festival, in tour
intorno al mondo per celebrare l'orgoglio ciclistico attraverso film, arte e
musica. Sabato 29 novembre grande dance party in un garage sotterraneo
con annesso ring per ciclismo urbano indoor.
Ritratti di ciclisti urbani, animazioni, videoarte, video musicali, documentari storici, fiction,
racconti di viaggio, epica agonistica: il Bicycle Film Festival è in rapido avvicinamento verso
Milano, arrivo previsto il 26 novembre, con una scia di serate musicali, una mostra d'arte, gare
su strada, ciclocross urbano e un grande garage party finale, con musica dance in un
parcheggio sotterraneo e ring per ciclismo urbano indoor.
Nato otto anni in quella grande fucina dell'avanguardia cinematografica newyorchese che è
l'Anthology Film Archive, il Bicycle Film Festival è espressione di una comunità internazionale
di ciclisti urbani, filmmaker e artisti uniti da un fitto interscambio di idee, storie e immagini. Il tour
2008 del BFF tocca 17 città: New York, Toronto, Minneapolis, Los Angeles, San Francisco,
Chicago, Boston, Tokyo, Austin, Londra, Vienna, Zurigo, Parigi, Sydney, Melborune, Milano e
Portland.
“Il ciclista urbano è uno degli eroi dei nostri giorni: agile, leggero, silenzioso, metropolitano,
post-petrolifero. Quando tra molti anni si guarderà alle culture urbane del nostro decennio, si
vedrà che il movimento dei ciclisti è uno dei più distintivi di questo inizio secolo”. Così afferma
Brendt Barbur, fondatore e direttore del BFF.
Il BFF mette insieme il vintage e il pop, il vecchio e il nuovo volto del ciclismo, i film sulle grandi
classiche del Nord e i video sulle gare nei garage di Tokyo. Molti i rimandi culturali tra
immaginario ciclistico USA, italiano e giapponese. L'Italia in particolare, un paese in cui fino agli
anni '60 il ciclismo era il primo sport nazionale, sta diventando sempre più oggetto di culto da
parte di ciclisti urbani di tutto il mondo. Bike messenger di New York, ciclisti a scatto fisso di
Tokyo, studenti di Berkley idolatrano i marchi storici e l'iconografia del vecchio ciclismo italiano.
E all'amore per la bici è interamente dedicata JOY RIDE mostra d'arte che gira il mondo
insieme al Bicycle Film Festival, con opere di artisti affermati come Tom Sachs, Michel Gondry,
Phil Frost, Swoon, insieme a opere di emergenti, italiani ed internazionali.
Il BFF è realizzato in collaborazione con Carhartt, Stussy, Slam Jam e Vans , marchi di culto
dello streetwear urbano, di Abici e di Selle San Marco. La festa finale è organizzata con
Barmanlover. Al Mexico il pubblico sarà accolto dall'officina mobile della Stazione delle
Biciclette.

Come cambia la vita vissuta in bicicletta!

Bicipensiero del giorno
"La bicicletta modifica il tempo, ma anche lo spazio. Rifate in macchina un tragitto particolarmente bello in bicicletta. Fa schifo, e' come se fosse un altro posto: si e' impoverito"Didier Tronchet, giornalista, ciclosofo, Francia

RITORNEREMO ALLA BICICLETTA ?

Per chi ha qualche capello grigio e si ricorda l'austerity degli anni '70 il rischio forse non potrebbe non essere così negativo. Certo è che per le abitudini di molti sarebbe un brutto colpo. Dove non può l'ecologia forse potrà il portafoglio visto che il petrolio in rapida ascesa sembra non arrestarsi. Oggi è quotato sopra i 142 dollari al barile. Ma i 200 dollari sembrano a portata "di quotazione" e dovrebbe essere un traguardo raggiunto entro l'inverno. Ma i rumors che hanno affondato le borse mondiali parlano di quotazioni di 400 dollari al barile in caso di grosse crisi. Col petrolio a 400 dollari cosa costerebbe il carburante ? Se facessimo una semplice proporzione potremmo quantificare in 4,3-4,5 € al litro il costo di gasolio e benzina. A questo punto, ma anche un po' prima, dovremmo ripensare alla mobilità della società contemporanea e pensare a soluzione che in Italia non trovano ampio consenso come car poolin, car sharing o trasporto pubblico. Ma non sarebbe il caso di ripensare alla bicicletta? Oggi per chi abita entro i 5 chilometri, è economicamente vantaggioso usare la bicicletta. 20 chilometri al giorno per 250 giorni significano 5.000 chilometri all'anno! Significa un risparmio di almeno 500,00 € !!! Guadagnandone anche in salute! Forse è il caso di pensarci!

Bici o auto?

LA BICICLETTA PIU’ VELOCE DELL’AUTO ?

Tutti i confronti sin qui effettuati tra trasporto su gomma, autobus, auto privata o taxi, corsa a piedi e bicicletta si sono svolti su percorsi cittadini dal chilometraggio limitato a qualche chilometro.
Sempre la bicicletta ne è risultata vincitrice. Ma cosa accadrebbe se il confronto fosse fatto su un percorso più lungo?
Porto la mia testimonianza io abito a Prevalle e devo recarmi la lavoro a Brescia in via Triumplina. Il percorso più breve ( opzione A ) è rappresentato dalla via Prevalle-Rezzato-Brescia ( ex SS 45 bis ) circa 22 chilometri. Le alternative sono due la prima ( opzione B )prevede di imboccare a Prevalle l’odierna SS 45 bis proseguendo poi in tangenziale sud, successivamente la Ovest, per finire in via Oberdan ed infine via Triumplina totale: 33 chilometri. L’altra alternativa ( opzione C ) è quella di arrivare in via Triumplina via Gavardo, Vallio, Nave tratto con salite e discese per un totale sempre di 33 chilometri.

Volete sapere quali sono i tempi di percorrenza media ovviamente negli orari di punta quelli in cui bisogna recarsi al lavoro? Leggete di seguito. I calcoli sono riferiti ad un'auto a gasolio del segmento C.
Opzione A: 60 minuti dovuti ovviamente al traffico prodotto dalla schiera interminabile di semafori, rotatorie e lavori in corso disseminati lungo il percorso: velocità media 22 kmh!
Opzione B: 55 minuti la lunghezza del percorso uniti all’intenso traffico sulla SS 45 Bis dilatano notevolmente i tempi di trasferta: velocità media di 36 kmh ma tempo assoluto superiore.
Opzione C: l'opzione più veloce, nonostante il percorso tormentato, “solamente” 45 minuti per coprire i 33 chilometri del percorso alla folla media di 44 kmh!

A questo punto montiamo in sella alla nostra "spicciola" e vediamo in quanto tempo arriviamo a Brescia. Nonostante gli ostacoli disseminati lungo il percorso rappresentato dagli automobilisti nervosamente costretti in casuali file ai semafori arrivo alla Bornata in 27 minuti a quasi 40 di media! Ora manca la parte finale ma anche la più ostica con la Pusterla da superare e la parte di traffico più importante. Dribblo auto, semafori, lavori e pedoni che sembrano tutti impegnati ad occupare la pista ciclabile che imbocco per evitare il traffico di viale Venezia. Imbocco la Triumplina vera cima Coppi del percorso. Il tempo corre. All’arrivo in via Triumplina dopo 22 chilometri saranno trascorsi 36 minuti dalla partenza pertanto assolutamente inferiore a tutti i tempi impiegati per coprire la tratta Prevalle-Brescia via Triumplina. La media sfiora quasi i 37 kmh !
Il risparmio, in termini temporali, di 8 minuti per ogni tratta cioè 16 minuti per il tragitto di andata e ritorno moltiplicati per almeno 25 volte nel corso dell’anno ( obiettivo minimo personale ) cioè almeno 1 mese all’anno al lavoro in bici tradotto in cifre vuol dire:
400 minuti in più a disposizione per fare ciò che più mi aggrada cioè 6 h e 40’ quasi un’intera giornata lavorativa.
120 € di risparmio di carburante calcolando un consumo medio di 15 km/l sui 1650 km del percorso più veloce non percorso.
264.000 grammi di CO2 non introdotta nell’atmosfera per l’uso della bicicletta calcolando 160 grammi di CO2 emessa per chilometro sui 1650 non percorsi!

E' solo un piccolo contributo all’ambiente ma è importante che ognuno compia dei piccoli gesti, non è necessario cambiare radicalmente la propria vita, ponendo solo una piccola attenzione in più verso l’ambiente. Se poi questi gesti, come nell’esempio che ho riportato, significano anche più tempo a disposizione per se stessi, un piccolo risparmio economico, sicuramente un vantaggio in termini di salute per l’attività fisica, abbiamo ottenuto la quadratura del cerchio!